Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί έχουν μία ιδιαίτερη αύρα. Άλλοτε ενώνουν και άλλοτε χωρίζουν. Στην παλιά Ελλάδα, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί ήταν «το σημείο μηδέν των ανθρώπινων σχέσεων». Όταν δεν υπήρχε το αυτοκίνητο, το τρένο ήταν ο μόνος τρόπος επικοινωνίας με τον κόσμο έξω από το χωριό ή την μικρή πόλη. Όσο, όμως, τα αυτοκίνητα γέμιζαν τους δρόμους, τόσο άδειαζαν τα τρένα. Μέχρι που κάποια στιγμή, το τρένο βγήκε από τις ράγες και οι σταθμοί ερήμωσαν. Σήμερα, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί στέκουν ετοιμόρροποι και σκονισμένοι χωρίς τίποτα να θυμίζει την παλιά αίγλη. Πάμε, λοιπόν, να περιηγηθούμε σε μερικούς παλιούς σιδηροδρομικούς σταθμούς της βόρειας Ελλάδας.
Παλιός Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης
Ο σιδηρόδρομος ήταν η αρχή μιας σειράς μεγάλων αλλαγών που οδήγησαν τον 19o αιώνα στον εκσυγχρονισμό της Θεσσαλονίκης. Την κατασκευή ανέλαβαν οι «Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι», μία αυστριακή εταιρεία ιδιοκτησίας του βαρόνου Μορίς ντε Χιρς. Η πρώτη γραμμή ένωνε την Θεσσαλονίκη με την Μητροβίτσα στο Κοσσυφοπέδιο που τότε εξελισσόταν σε σημαντικό εμπορικό κέντρο.
Το 1878, έτος ολοκλήρωσης της σιδηροδρομικής γραμμής, ένα τρένο μπορούσε να καλύψει την διαδρομή Mητροβίτσα- Θεσσαλονίκη. Έτσι, συνδέθηκαν σιδηροδρομικά δύο βιλαέτια της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, ενώ η ενδοχώρα συνδέθηκε με το λιμάνι διευκολύνοντας την μεταφορά εμπορευμάτων και ανθρώπων.
Τη δεκαετία του 1890, κατασκευάστηκαν με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση δύο επιπλέον σιδηροδρομικές γραμμές: Θεσσαλονίκη – Μοναστήρι (1891- 1894) και Θεσσαλονίκη – Κωνσταντινούπολη (1893-1896). Πολύ γρήγορα, η Θεσσαλονίκη εξελίχθηκε σε σημαντικό σιδηροδρομικό κέντρο.
Με το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέµου, ο σταθμός εξυπηρετούσε την μεταφορά στρατιωτών και πυρομαχικών. Ακόμα, φοβερή παραμένει η ανάμνηση της μεταφοράς του εβραϊκού πληθυσμού της Θεσσαλονίκης στα στρατόπεδα συγκέντρωσης στην Ανατολική Ευρώπη. Οι Εβραίοι της Θεσσαλονίκης μεταφέρθηκαν στα στρατόπεδα του θανάτου ξεκινώντας το ταξίδι του μαρτυρίου από τον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης.
Το σωζόμενο κτίριο του Παλιού Σιδηροδρομικού Σταθμού (άγνωστου αρχιτέκτονα) κτίστηκε γύρω στο 1900 και χρησιμοποιήθηκε αρχικά ως κατοικία του Διευθυντή των Ανατολικών Σιδηροδρόμων. Αργότερα, στέγασε τεχνικές υπηρεσίες του ΟΣΕ. Το κτίριο αρχικά χαρακτηρίστηκε κατεδαφιστέο προκειμένου να ανοιχτεί η δυτική είσοδος της Θεσσαλονίκης. Ύστερα από πιέσεις, το 1997, το κτήριο δεν κατεδαφίστηκε, αλλά μετακινήθηκε μερικές δεκάδες μέτρα νότια.
Σήμερα, ο χώρος του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού δεν αξιοποιείται, ενώ τμήμα της έκτασης έχει παραχωρηθεί για την ανέγερση του Μουσείου Ολοκαυτώματος Ελλάδος.
Σιδηροδρομικός Σταθμός Αμφίπολης
Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Αμφίπολης ήταν σταθμός των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους επί της σιδηροδρομικής γραμμής Νέας Ζίχνης – Λίμενα Αμφίπολης. Πήρε το όνομά του από τον μικρό οικισμό της Αμφίπολης και εγκαινιάστηκε στις 5 Μαΐου 1940. Κατά τη διάρκεια της βουλγαρικής κατοχής της ανατολικής Μακεδονίας μεταξύ 1941 και 1944, ο σταθμός είχε λάβει τη βουλγαρική ονομασία Амфиполи.
Ο σταθμός αποτελούσε κομμάτι της γραμμής Νέας Ζίχνη – Λιμένας Αμφίπολης και ενωνόταν με την βασική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη. Η εν λόγω γραμμή χρησιμοποιούνταν μέχρι το 1947, οπότε και τέθηκε εκτός λειτουργίας, ενώ οι ράγες του σταθμού ξηλώθηκαν οριστικά το 1969.
Αν και χωρίς ράγες, ο σταθμός σήμερα έχει αποκατασταθεί και χρησιμοποιείται ως πολυχώρος εκδηλώσεων.
Σιδηροδρομικός Σταθμός Νέου Καυκάσου
Πρόκειται για τον τελευταίο σιδηροδρομικό σταθμό επί ελληνικού εδάφους λίγα χιλιόμετρα από τα σύνορα με την Βόρεια Μακεδονία. Ο σταθμός αποτελούσε τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκη – Μοναστήρι (Μπίτολα) που ξεκίνησε την λειτουργία της το 1894.
Η σύμβαση που είχε υπογράψει η Εταιρεία Ανατολικών Σιδηροδρόμων με την Deutsche Bank όριζε ότι η γραμμή θα παρέμενε σε λειτουργία για 100 χρόνια, μέχρι το 1994. Μετά την χάραξη των συνόρων στην περιοχή, το μεγαλύτερο τμήμα της γραμμής πέρασε στην Ελλάδα, ενώ μόλις 17 χλμ. της γραμμής παρέμειναν στην Σερβία!
Παρά την ταραχώδη ιστορία της περιοχής στον 20ο αιώνα, η γραμμή παρέμενε σε λειτουργία και ελάχιστοι επιβάτες και εμπορεύματα ταξίδευαν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς το Μοναστήρι. Το ταξίδι ήταν πολύ κουραστικό και οι επιβάτες αναγκάζονταν να σταματούν στα σύνορα και να περιμένουν ανταπόκριση με τρένο που ξεκινούσε από τον πιο κοντινό μεθοριακό σταθμό! Σκέτη ταλαιπωρία…
Το 1994, μετά από 100 χρόνια λειτουργίας, η γραμμή έκλεισε οριστικά. Το ίδιο και ο σταθμός του Νέου Καυκάσου που μέχρι σήμερα στέκει σε τραγική κατάσταση. Σήμερα, ο σταθμός εξυπηρετεί λιγοστά τοπικά δρομολόγια με σχεδόν μηδαμινή επιβατική κίνηση.
Η σταδιακή επαναλειτουργία της γραμμής έχει τεθεί στο τραπέζι μετά την υπογραφή της Συμφωνίας των Πρεσπών. Μάλιστα, Ελλάδα και Βόρεια Μακεδονία έχουν συμφωνήσει στην αναζωογόνηση της επιβατικής κίνησης και στην ηλεκτροκίνητη αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου.
