Όποιος και αν είναι ο ιδιοκτήτης των σιδηροδρομικών εταιρειών, λειτουργούν καλύτερα όταν βρίσκονται υπό ενιαία διοίκηση χωρίς παρεμβάσεις.
Simon Jenkins
Η κατάρρευση αυτή την εβδομάδα των τρένων Southeastern και η διερεύνηση των λογαριασμών της από το Serious Fraud Office σηματοδοτούν το τέλος της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, μετά από ένα τέταρτο του αιώνα ιδεολογικών αναταραχών, πολιτικών παρεμβάσεων και σπατάλης. Οι επιβάτες αυξήθηκαν κατακόρυφα, μέχρι τώρα. Τα τρένα εκτελούσαν δρομολόγια, μερικά από αυτά στην ώρα τους. Οι επιδοτήσεις έχουν τριπλασιαστεί σε πραγματικούς όρους. Αλλά το μοντέλο είναι ένα χάος. Οι σιδηρόδρομοι βόρεια, νότια, ανατολικά και δυτικά έχουν παραδώσει τα δικαιώματά τους στην κυβέρνηση. Μόνο ο υπουργός Μεταφορών, Grant Shapps, αρνείται να το αποκαλέσει εθνικοποίηση.
Όποιος θυμάται τους βρετανικούς σιδηροδρόμους τη δεκαετία του 1980 θα έχει μια εικόνα βρώμικων σταθμών, ξεχαρβαλωμένων τρένων, ξεραμένων σάντουιτς και αργοποριών. Εκείνη την εποχή οι Συντηρητικοί ξεπουλούσαν ανθρακωρυχεία, τηλεπικοινωνίες και δημόσιες υπηρεσίες κοινής ωφέλειας, οπότε τι θα μπορούσε να είναι πιο ωραίο δώρο στην ιδιωτική επιχειρηματικότητα από έναν σιδηρόδρομο; Η ίδια η Μάργκαρετ Θάτσερ αρνήθηκε. Αντιμετώπισε τα τρένα, όπως και τα ΕΛΤΑ, ως αντικείμενα ανεξήγητης δημόσιας αγάπης που δεν ήθελε να μεταρρυθμίσει. Ο Τζον Μέιτζορ δεν είχε τέτοιες αναστολές. Στη φωτεινή αυγή της δεκαετίας του 1990, ιδιωτικό σήμαινε ελευθερία. Η μόνη πρόκληση ήταν πώς να ιδιωτικοποιηθούν τα μονοπώλια. Θα μπορούσαν οι ρυθμιστικές αρχές να αντιμετωπίσουν πραγματικά τους ιδιώτες; Θα μπορούσαν οι υπουργοί να καθορίσουν τις τιμές; Και τι θα γινόταν με τους σιδηροδρόμους;
Τα μέλη του παλιού εταιρικού διοικητικού συμβουλίου της British Rail, στο οποίο ήμουν τότε μέλος, δεν αντιτάχθηκαν στην ιδιωτικοποίηση, αλλά ήταν πεπεισμένα ότι αυτό που είχε μεγαλύτερη σημασία από οτιδήποτε άλλο ήταν να μην διαρραγεί η διοίκηση του σιδηροδρόμου. Η σιδηροδρομική γραμμή, τα σήματα και η λειτουργία των τρένων έπρεπε να βρίσκονται υπό ενιαία διαχείριση. Ένας ιδιωτικοποιημένος Βρετανικός Σιδηρόδρομος θα έπρεπε είτε να είναι μια ενιαία εταιρεία είτε να επιστρέψει στις παλιές περιφερειακές εταιρείες.
Αυτό το επιχείρημα στις αρχές της δεκαετίας του 1990 έγινε μια κλασική σύγκρουση εξουσίας στο Whitehall, η οποία περιγράφεται στην επική βιογραφία του Terry Gourvish για τον Βρετανικό Σιδηρόδρομο. Το Υπουργείο Μεταφορών ήταν με το μέρος του διοικητικού συμβουλίου, όπως φαίνεται ότι ήταν και η Downing Street υπό τον Major. Αλλά το υπουργείο Οικονομικών του Norman Lamont και ο ιδιωτικοποιητής του, ο Steve Robson, αρνούνταν να υποχωρήσει. Ήθελε να διαλύσει το σιδηρόδρομο και τελικά κέρδισε. Η ιδιωτικοποίηση ήταν ένας ιστός συμβατικών σχέσεων μεταξύ ιδιωτών επιχειρηματιών. Το 1993, ο εταιρικός σιδηρόδρομος εξαφανίστηκε.
Το αποτέλεσμα αρχικά λειτούργησε. Μια ιδιωτική εταιρεία υποδομών, η Railtrack, δημιουργήθηκε το 1994 υπό έναν γαλαξία ρυθμιστικών αρχών. Όλοι τους επωφελήθηκαν από την πανευρωπαϊκή έκρηξη των σιδηροδρομικών μετακινήσεων, κυρίως των επιβατών της μεσαίας τάξης. Όμως, η κατάσταση έγινε σαθρή στις παρυφές της. Οι εταιρείες εκμετάλλευσης έκαναν υπερβολικές προσφορές και στη συνέχεια κατηγορούσαν τη Railtrack ή την κυβέρνηση για καθυστερήσεις. Υπήρχε ένας δικηγόρος σε κάθε σηματοδότη. Χρειάζονταν 50 σελίδες νομικής αργκό μόνο και μόνο για να βγει ένα τρένο από το σταθμό του Πάντινγκτον.
Η Railtrack χρεοκόπησε ουσιαστικά μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα του Hatfield το 2000, για να επανεθνικοποιηθεί ως Network Rail. Το σύστημα δικαιόχρησης έγινε θολό και συνέχισε να σπάει. Η Connex, η Stagecoach, η Virgin, η National Express, η TransPennine και άλλες ήρθαν και έφυγαν, όλες παραπονούμενες για ρυθμιστικά βασανιστήρια. Οι ανήσυχοι υπουργοί δημιούργησαν στρατηγικές αρχές και πολυάριθμες “σιδηροδρομικές αναθεωρήσεις”. Η καταστροφή χτύπησε το 2018, όταν το σαθρό οικοδόμημα του ελέγχου των γραμμών, του προγραμματισμού των δρομολογίων και της εκπαίδευσης των μηχανοδηγών κατέρρευσε και τα τρένα απλώς δεν εμφανίζονταν στους σταθμούς. Οι δικηγόροι διαπληκτίστηκαν στα παρασκήνια, ενώ μια παρωδία ιδιωτικοποίησης παίχτηκε στο κοινοβούλιο και ο Chris Grayling προσποιήθηκε τον υπεύθυνο.
Παρά την αύξηση του αριθμού των επιβατών, τα ιδιωτικοποιημένα τρένα κόστιζαν πλέον στον φορολογούμενο τριπλάσια, σε πραγματικούς όρους, από ό,τι είχαν κοστίσει κατά την κρατικοποίηση. Ο λόγος ήταν ότι κάθε σύμβαση είχε ενσωματωμένο κέρδος. Οι επενδύσεις που ελέγχονταν από το Whitehall ήταν χαοτικές και καθυστερημένες σε όλα, από την ψηφιακή σηματοδότηση μέχρι την ηλεκτροδότηση των γραμμών. Το ποσό που απαιτείται για να καλυφθεί η διαφορά εκτιμάται τώρα σε 100 δισ. λίρες για τις επόμενες δύο δεκαετίες, ακριβώς το ποσό που δαπανάται για το έργο ματαιοδοξίας του Μπόρις Τζόνσον, το HS2.
Πριν από ένα χρόνο ο Shapps παραδέχτηκε την ήττα του, όταν η σιδηροδρομική εταιρεία Northern έπρεπε να περάσει στον κυβερνητικό έλεγχο μετά από χρόνια μεγάλων αναταραχών. Στην πραγματικότητα, η Βρετανία δεν είχε ιδιωτικοποιημένο ή εθνικοποιημένο σιδηρόδρομο, αλλά πολιτικοποιημένο. Στη Λατινική Αμερική θα ονομαζόταν “ημικρατικός”, μια επιβάρυνση του κράτους προς όφελος των ιδιωτών επενδυτών.
Τώρα ο Shapps έχει αποφασίσει ότι οι σιδηρόδρομοι της Βρετανίας θα τεθούν υπό κυβερνητικό έλεγχο ως Great British Railways. Οι ιδιωτικές εταιρείες θα επιβιώσουν ως φορείς εκμετάλλευσης, αλλά με κάτι που ονομάζεται σύμβαση απόδοσης. Καθώς δεν θα έχουν ακόμη κανέναν έλεγχο της υποδομής τους, είναι δύσκολο να δει κανείς την καλό σε όλο αυτό. Φέρνει τους σιδηροδρόμους όλο και πιο κοντά σε αυτό που έχει ξεκάθαρα αποτύχει: την όλο και πιο στενή ανάμειξη του Whitehall στη λειτουργία των τρένων.
Η βιομηχανική ιδεολογία πρέπει να ωριμάσει. Είναι δύσκολο να αποφύγει κανείς το συμπέρασμα ότι η δημόσια επιχείρηση με τη μορφή “arm’s length”, που επινόησε ο Herbert Morrison τη δεκαετία του 1940, ήταν στην πραγματικότητα το καλύτερο μοντέλο για έναν σιδηρόδρομο. Έβγαλε τη Βρετανία από την εποχή του ατμού, διαφύλαξε τη βιομηχανία μέσα από μια μακρά πτώση της ζήτησης και, παρά τις αδυναμίες της, ήταν ένα από τα φθηνότερα, ασφαλέστερα και πιο αποτελεσματικά δίκτυα στην Ευρώπη. Ο Shapps θα πρέπει να έχει τα κότσια να σκίσει τα μοντέλα ψευδο-ιδιωτικοποίησης του Υπουργείου Οικονομικών και να επιστρέψει στο επιχείρημα που χάθηκε τη δεκαετία του 1990.
Η ουσία ενός σιδηροδρόμου, είτε είναι εθνικός είτε περιφερειακός, είναι να είναι μια εταιρική ενότητα. Πρέπει να ελέγχει τα περιουσιακά του στοιχεία, να είναι ιδιοκτήτης των επενδύσεών του και να έχει έναν προϋπολογισμό – επιδοτούμενο αν χρειαστεί – συμφωνημένο με το Υπουργείο Οικονομικών. Οι υπουργοί και οι αξιωματούχοι δεν πρέπει να πλησιάζουν.
Simon Jenkins αρθρογράφος της Guardian
