Τρίτη, 24 Μαΐου, 2022
No menu items!

Ο «Σταθμός της Ξενιτιάς» Μουσείο Ρεμπέτικο

Μια αθέατη διαδρομή συγκρούσεων είχε, πριν ακόμα ακουστεί το πρώτο σφύριγμα τρένου, ο ιστορικός σιδηροδρομικός σταθμός στην Ηετιώνεια Ακτή στον Πειραιά που σήμερα έχει αναγνωριστεί ως τοπόσημο και δρομολογείται η αξιοποίησή του ως Κέντρου Πολιτισμού για την Αναβίωση της Ρεμπέτικης Ιστορίας ● Στις 8 Μαρτίου 1904 έγινε το πρώτο εμπορικό δρομολόγιο από Πειραιά για Θήβα με διακλάδωση στο Σχηματάρι, απ’ όπου αναχωρούσε τρένο για Χαλκίδα. Η απόσταση Πειραιάς-Θήβα καλυπτόταν πλέον σε λιγότερο από 3 ώρες!

Οταν το 1870, μπήκε στο «τραπέζι» η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι τα σύνορα της χώρας και η σύνδεσή του με το διεθνές δίκτυο τίποτα δεν ήταν δεδομένο. Ούτε καν ότι θα περνούσε η γραμμή από τον Πειραιά!

Τελικά το επίνειο «κατέκτησε» την αφετηρία της γραμμής. Αλλά την απόφαση αυτή ακολούθησαν νέες «συγκρούσεις» για την επιλογή της περιοχής όπου θα κατασκευαζόταν ο σταθμός!

Οι διαφωνίες, σε συνδυασμό με τα οικονομικά προβλήματα της χώρας, καθυστέρησαν την έναρξη των δρομολογίων για 34 χρόνια, με το πρώτο εμπορικό δρομολόγιο να ξεκινάει τελικά από τον Πειραιά στις 8 Μαρτίου 1904!

Από τότε έγιναν πολλά. Η Ελλάδα επεκτάθηκε, οι σιδηρόδρομοι κρατικοποιήθηκαν και ο σταθμός του ΟΣΕ στον Πειραιά ονομάστηκε «Σταθμός της Ξενιτιάς», καθώς ήταν η αφετηρία των διεθνών αμαξοστοιχιών που μετέφεραν μεταπολεμικά, στη Γερμανία και αλλού, χιλιάδες μετανάστες.

Εκλεισε οριστικά το 2004, οπότε με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες αποφασίζεται να ανακαινιστεί. Κατά παράδοξο τρόπο η ανακαίνιση τελειώνει το 2005, μετά το τέλος των Αγώνων, και στη συνέχεια ο σταθμός εγκαταλείπεται και βανδαλίζεται, με αποτέλεσμα στο εσωτερικό του και στην αποβάθρα να προκληθούν σοβαρές ζημιές.

Ομως, ας γυρίσουμε στο μακρινό 1870, οπότε ο Γάλλος μηχανικός Πιάτ καταθέτει στην κυβέρνηση Θρασύβουλου Ζαΐμη γραπτή πρόταση, με ημερομηνία 6 Ιουνίου, για την κατασκευή ενός σιδηρόδρομου «αρχομένου από τινός σημείου του κόλπου της Αιγίνης (σ.σ. Σαρωνικού) και διευθυνομένου προς τα οθωμανικά σύνορα, όπως ενωθή μετά του αυστριακού σιδηροδρόμου», όπως έγραψε η εφημερίδα «Αιών» (φ.18.6.1870).

Η είδηση αναστατώνει τον Πειραιά διότι δεν καθοριζόταν το σημείο αφετηρίας της γραμμής και σύμφωνα με την τοπική εφημερίδα «Φωνή του Πειραιώς» (φ. 25.6.1870) υπήρξαν φήμες ότι η γραμμή θα ξεκινούσε από τα Μέγαρα ή τον Ισθμό καθώς η διάνοιξη της διώρυγας είχε ανατεθεί στον Πιάτ.

Ο κίνδυνος να μην περάσει καν η γραμμή από τον Πειραιά είναι ορατός. Το Δημοτικό Συμβούλιο συνεδριάζει και εκδίδει ψήφισμα στο οποίο τεκμηριώνεται ότι για αναπτυξιακούς λόγους αφετηρία της γραμμής έπρεπε να είναι ο Πειραιάς.2

Δύο χρόνια αργότερα και ενώ ο Πιάτ κηρύχτηκε έκπτωτος κατατίθεται νέα πρόταση από όμιλο επιχειρηματιών, με επικεφαλής τον Ανδρέα Συγγρό και τον Στέφανο Σκουλούδη, ως εκπροσώπων της Τράπεζας Κωνσταντινουπόλεως, για τη δημιουργία του σιδηρόδρομου, που θα έφτανε μέχρι τα τότε σύνορα της Ελλάδας, στη Λαμία.

Αυτή τη φορά καθοριζόταν ότι ο Πειραιάς θα ήταν η αφετηρία του σταθμού αλλά η διαφωνία που ξέσπασε αφορούσε την περιοχή όπου θα χτιζόταν ο σταθμός…

Σύμφωνα με τον Ν. Κτενιάδη, το υπουργείο Εσωτερικών επέμενε ο σταθμός να ανοικοδομηθεί «παρά την λίμνην της Ζέας ή εις τον πλησίον του νεκροταφείου χώρον», όπου σήμερα βρίσκεται η εκκλησία του Αγίου Διονυσίου. Αργότερα (20.10.1873) το υπουργείο πρότεινε και μια τρίτη λύση, «τον προς βορράν του σιδηροδρομικού σταθμού Πειραιώς-Αθηνών χώρον».

Η εταιρεία απέρριψε τις προτάσεις κρίνοντας ότι καταλληλότεροι χώροι ήταν «η πλατεία του Απόλλωνος (σ.σ. σημερινή πλατεία Καραϊσκάκη) και η χερσόνησος του Κανθάρου».

Στο θέμα παρενέβη ο Δήμος Πειραιά με δικές του προτάσεις.

Συγκεκριμένα, απέρριπτε την κατασκευή του σταθμού α) στη χερσόνησο του Κανθάρου (Ηετιώνεια Ακτή) διότι σύμφωνα με το σχέδιο η γραμμή θα περνούσε από τη Ζέα, θα κατέστρεφε το μεταξουργείο του πρώην δημάρχου της πόλης Λουκά Ράλλη και θα καταλάμβανε χώρο για εργοστάσια μέχρι να φτάσει σε εκείνη τη πλευρά, β) στην πλατεία Απόλλωνα διότι θα στερούσε από εκεί πολύτιμο χώρο για εργοστάσια και θα καταστρέφονταν διάφορα οικήματα.

Εναλλακτικά, προτεινόταν η γραμμή να κατασκευαστεί με μια καμπύλη για να περάσει βορειότερα πίσω από το νεκροταφείο και τα υπάρχοντα εργοστάσια και να καταλήξει στην Ηετιώνεια Ακτή ή δίπλα στον σταθμό του σιδηρόδρομου Πειραιώς-Αθηνών.

Η διαφωνία παρέμεινε και έτσι «πάγωσε» ξανά η κατασκευή του σιδηρόδρομου.

Με την ανάληψη της πρωθυπουργίας από τον Χαρ. Τρικούπη η εταιρεία κηρύχτηκε έκπτωτη. Ομως, μεσολάβησε η πτώχευση της χώρας και ο ατυχής πόλεμος του 1897 και το σχέδιο επανήλθε προς υλοποίηση μόλις το 1900. Ανάδοχος ανακηρύχτηκε μια εταιρεία πίσω από την οποία βρισκόταν η γαλλική «Batignolles», που είχε κατασκευάσει τον Πύργο του Αϊφελ.

Σύμφωνα με την πειραϊκή εφημερίδα «Σφαίρα» (φ. 10.9.1902), ο χώρος «δ’ ανέγερσι σταθμού και των λοιπών κτιρίων του» εγκρίθηκε, στις 17 Αυγούστου 1901, από τον πρωθυπουργό και υπουργό Εσωτερικών Γ. Θεοτόκη. Ετσι, ο σταθμός του Πειραιά κατασκευάστηκε στην Ηετιώνεια Ακτή, όπως προτεινόταν και από τον Αν. Συγγρό, αφού οι διαμαρτυρίες, που και πάλι υπήρξαν κυρίως από εμπόρους της πόλης, αγνοήθηκαν.

Στις 8 Μαρτίου 1904 έγινε το πρώτο εμπορικό δρομολόγιο από Πειραιά για Θήβα με διακλάδωση στο Σχηματάρι, απ’ όπου αναχωρούσε τρένο για Χαλκίδα. Η απόσταση Πειραιάς-Θήβα καλυπτόταν πλέον σε λιγότερο από 3 ώρες!

Σταδιακά η γραμμή επεκτάθηκε και έφτασε μέχρι τον τελικό προορισμό της εποχής, το Δεμερλί (Παλαιοφάρσαλο).

Πώς είναι το κτίριο του σταθμού

Η κατασκευή του ιστορικού σταθμού φαίνεται να ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 1902, με σχέδια που είχαν κατατεθεί το 1891, και ολοκληρώθηκε εντός του επόμενου έτους.

Η εφημερίδα «Εμπρός» ανέφερε σε δημοσίευμά της στις 30 Νοεμβρίου 1902 ότι «η Εταιρία προέβη μέχρι τούδε εις την θεμελίωσιν του κεντρικού σταθμού».

Λίγες μέρες αργότερα (φ. 7.12.1902) η εφημερίδα «ΣΚΡΙΠ» ενημέρωνε ότι «η ανώνυμος Εταιρία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων προ ημερών ήρξατο των εργασιών αυτής διά την κατασκευήν της αποβάθρας», της οποίας το κόστος ξεπερνούσε τις 100.000 δραχμές, ποσό μεγάλο για την εποχή.

Σύμφωνα με τη δημοτική παράταξη «Πειραιάς για Ολους», με επικεφαλής τον Νίκο Μπελαβίλα, «το μνημειακό κτίριο του σταθμού δεν χαρακτηρίζεται από τυπικό νεοκλασικό ρυθμό αλλά από την ιδιόμορφη εκλεκτικιστική αρχιτεκτονική των σιδηροδρόμων του 19ου αιώνα».

Στην ηλεκτρονική σελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαβάζουμε ότι «το κεντρικό κτίριο του σταθμού είναι ένα επιβλητικό πέτρινο κτίσμα. Ο διώροφος πυρήνας του πλαισιώνεται από δύο μονώροφες πτέρυγες και συμπληρώνεται από ένα μεγάλο υπόστεγο, τις αποβάθρες και τις σιδηροδρομικές γραμμές».

Στο ισόγειο υπήρχαν τα εκδοτήρια, γραφεία των υπαλλήλων και αποθηκευτικοί χώροι ενώ στον όροφο υπήρχε η κατοικία του σταθμάρχη.

Το 2014 το υπουργείο Πολιτισμού χαρακτήρισε τον σταθμό με το υπόστεγό του «μνημείο», διότι αποτελεί αξιόλογο έργο αρχιτεκτονικής με ιστορική και κοινωνική σημασία, τοπόσημο της πόλης.

ΠΗΓΗefsyn.gr

Τελευταία Νέα

COSCO – Δρομολόγηση τρένου Ελλάδας-Ρουμανίας για την αποσυμφόρηση της Constanța

Η COSCO Shipping Lines Romania εξετάζει το ενδεχόμενο να δρομολογήσει μια υπηρεσία τρένου μεταφοράς...

Κομισιόν: Σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την προστασία των μεταφορών σε περιόδους κρίσης

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε σχέδιο έκτακτης ανάγκης για τις μεταφορές με σκοπό την ενίσχυση...

Αναγκαιότητα και ευκαιρία ανάπτυξης για την Πέλλα η λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόμου

Η προοπτική λειτουργίας ενός σύγχρονου προαστιακού σιδηροδρόμου που θα συνδέει το Νομό Πέλλας με...

Παρόμοια Θέματα