Στην «ηλεκτρική καρέκλα» του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών μετατοπίστηκε ο Χρήστος Σταϊκούρας αναλαμβάνοντας το εξαιρετικά «γοητευτικό» κομμάτι των υποδομών με σειρά μεγάλων έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη, αλλά και στοιχημάτων που πρέπει να κερδηθούν και χρονοδιαγραμμάτων που πρέπει να τηρηθούν.
Ωστόσο, το διπλής υπόστασης υπουργείο έχει την εποπτεία και του κλάδου των μεταφορών, ο οποίος ήρθε στην επικαιρότητα την προηγούμενη τετραετία κυρίως για αρνητικούς λόγους με αποκορύφωμα τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών με τα 57 θύματα και τους 180 τραυματίες.
Η ολοκλήρωση των έργων του σιδηροδρόμου απολύτως κρίσιμων για την ασφαλή λειτουργία του μέσου, η υποστελέχωση των συγκοινωνιακών εταιριών, η έλλειψη οχημάτων και συρμών και ο γηρασμένος στόλος, αλλά και ένας διαγωνισμός για νέα λεωφορεία, ο οποίος έως τώρα προχωρά αργά με αλλεπάλληλες καθυστερήσεις, είναι μόνο ορισμένα από τα θέματα της σκληρής καθημερινότητας που περιμένει τη νεα ηγετική ομάδα του υπουργείου.
Η υλοποίηση των έργων υποδομών το μεγάλο στοίχημα
Αναλυτικά σε ό,τι αφορά τις υποδομές, όπως είχε ήδη ανακοινωθεί, μεγάλο στοίχημα παραμένει η υλοποίηση έργων υποδομών, συνολικής αξίας 14 – 15 δισ. ευρώ σε Μετρό, σιδηρόδρομο, οδικούς άξονες, φράγματα και αεροδρόμια. Από τις υποδομές αυτές έχουν δημοπρατηθεί έργα 14 δισ. ευρώ. Ωστόσο, μόνο για τα 5,5 δισ. ευρώ έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις εκτέλεσης.
Ειδικότερα για τα ΣΔΙΤ, έχουν ενταχθεί 19 ΣΔΙΤ συνολικού προϋπολογισμού 3,24 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 3 είναι συμβασιοποιημένα (ύψους 915 εκατ. ευρώ).
Σε κάθε περίπτωση «εχθρός» είναι ο χρόνος καθώς τα χρονοδιαγράμματα πρέπει να τηρηθούν κυρίως για όσα έργα σχετίζονται και με το Ταμείο Ανάκαμψης που δε «συγχωρεί» καθυστερήσεις, χωρίς αυτό να διασφαλίζεται εύκολα.
Στα πλέον εμβληματικά έργα του υπουργείου εντάσσεται η νέα Γραμμή 4 του Μετρό προϋπολογισμού 1,5 δισ. ευρώ, έργο το οποίο μετρά ήδη ένα χρόνο καθυστέρησης με την έναρξη των εργασιών από τον πρώτο από τους δύο μετροπόντικες να μετατίθεται έως τώρα από μήνα σε μήνα.
Και ενώ το μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε τροχιά ολοκλήρωσης, άλλα έργα έχουν περισσότερο μέλλον μπροστά τους. Μεταξύ αυτών οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού και του Προαστιακού προς Λαύριο και Ραφήνα.
Ωστόσο, ο μεγάλος πονοκέφαλος είναι τα έργα αναβάθμισης του σιδηροδρόμου, για τα οποία μάλιστα έχει ανακοινωθεί και συγκεκριμένο σφιχτό χρονοδιάγραμμα. Ετσι, έως τις αρχες Ιουλίου θα πρέπει να λειτουργεί πλήρως η τηλεδιοίκηση στο τμήμα από τη Λάρισα και πάνω, ενώ έως το τέλος Σεπτεμβρίου θα πρέπει να λειτουργεί συνολικά η τηλεδιοίκηση και τα Κέντρα Ελέγχου.
Παράλληλα θα πρέπει να λειτουργήσουν και τα κρίσιμα συστήματα ασφαλείας του σιδηροδρόμου και συγκεκριμένα το ETCS και το GSMR.
Σε ό,τι αφορά τις μεταφορές, η εικόνα κάθε άλλο παρά ρόδινη είναι και στους υπόλοιπους κλάδους. Ο διαγωνισμός για το πρώτο τμήμα της προμήθειας νέων λεωφορείων καθυστερεί με το πρώτο τμήμα να έχει ήδη ακυρωθεί, ενώ κουβέντα δεν έχει γίνει για το δεύτερο τμήμα.
Οι συρμοί της γραμμης 1 του μετρό, μόλις χθες άρχισαν το ταξίδι τους προκειμένου να ανασκευαστούν με το project, πάντως, να μη θεωρείται από γνώστες του κλάδου ούτε επαρκώς μελετημένο και πιθανώς κοστοβόρο συγκριτικά με την αγορά καινούριων.
Στους δρόμους της Αθήνας εξακολουθούν να κυκλοφορούν λεωφορεία είκοσι ακόμα και τριάντα ετών, ενώ οξύ είναι και το πρόβλημα της έλλειψης οδηγών. Πηγές κοντά στις εταιρίες λένε χαρακτηριστικά ότι αυτη τη στιγμή ακόμα και αν υπήρχαν λεωφορεία, δε θα υπήρχαν οδηγοί για να τα οδηγήσουν εάν δεν προχωρήσουν προσλήψεις. Παράλληλα αποφάσεις θα πρέπει να ληφθούν αναφορικά με την εκτέλεση γραμμών από τους ιδιώτες των ΚΤΕΛ, η οποία λήγει τον Οκτώβριο με το Ελεγκτικό Συνέδριο να έχει καταστήσει σαφές ότι δεν πρόκειται να εγκρίνει νέα παράταση με τη μορφή της απευθείας ανάθεσης.
