Σχεδόν ένας χρόνος έχει συμπληρωθεί από τη στιγμή που το μοιραίο Intercity 62 συγκρούστηκε με εμπορική αμαξοστοιχία λίγο έξω από τα Τέμπη και 57 επιβάτες, στην πλειοψηφία τους νέα παιδιά, έχασαν τη ζωή τους. Και παρά τις διαβεβαιώσεις ότι τα απαραίτητα έργα εκσυγχρονισμού του δικτύου θα «τρέξουν» προκειμένου να ολοκληρωθούν το συντομότερο δυνατόν, οι φυσικές καταστροφές «εκτροχίασαν» τα χρονοδιαγράμματα.
Την ίδια ώρα, οι εξαγγελίες περί «νέου ΟΣΕ» αποτελούν ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός, αρκεί βέβαια να μη σκοντάφτουν σε πεπαλαιωμένα θεμέλια και παθογένειες του παρελθόντος.
Από τη στιγμή, μάλιστα, που συνδικαλιστικές ενώσεις των σιδηροδρομικών κάνουν λόγο για νέο σχέδιο με την ίδια παλιά και επικίνδυνη συνταγή, τόσο σε ό,τι έχει να κάνει με το τροχαίο υλικό όσο και αναφορικά με το δίκτυο.
Πριν από λίγες ημέρες παρουσιάστηκε στο Υπουργικό Συμβούλιο το σχέδιο για την αναδιάρθρωση του ελληνικού σιδηροδρόμου, με τη δημιουργία ενός νέου, ενιαίου και δημόσιου φορέα που αναλαμβάνει τον ρόλο και τις ευθύνες του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής με βάση το ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο.
Πιο συγκεκριμένα, στη νέα εταιρεία των Σιδηροδρόμων Ελλάδος, με πυρήνα τον ΟΣΕ, εντάσσονται η ΕΡΓΟΣΕ και η ΓΑΙΑΟΣΕ, κατά το μέρος που αφορά το τροχαίο υλικό, με τον νέο φορέα να αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη για τις μελέτες, τα έργα και όλα τα θέματα ασφαλείας και συνεχούς βελτίωσης του σιδηροδρομικού συστήματος, σε συνεργασία, πάντα, με τους λοιπούς φορείς του τομέα.
Ολα αυτά με φόντο τις έρευνες που βρίσκονται σε εξέλιξη για το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (Σύμβαση 717), αλλά και το δικαστικό σκέλος για την πολύνεκρη τραγωδία.
Δεκάδες προβλήματα
«ΤΑ ΝΕΑ» πραγματοποίησαν αυτοψία και τα συμπεράσματα είναι αποκαρδιωτικά: Εντεκα μήνες μετά το δυστύχημα στα Τέμπη τα χρόνια προβλήματα του πολύπαθου ελληνικού σιδηροδρόμου παραμένουν άλυτα. Οι κλοπές και οι βανδαλισμοί, οι αφύλακτες διαβάσεις, οι βλάβες στους συρμούς και το δίκτυο, αλλά και το μειωμένο προσωπικό είναι μερικά από τα ζητήματα που θα πρέπει άμεσα να επιλυθούν προκειμένου να μη θρηνήσουμε νέα θύματα στις ράγες.
Πρόσφατα, το Σωματείο Εργαζομένων Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατήγγειλε προβλήματα κυκλοφορίας, μεγάλες καθυστερήσεις στα δρομολόγια από συνεχείς βλάβες στο τροχαίο υλικό και συρμούς χωρίς καθόλου κλιματισμό ή με κλιματιστικά που υπολειτουργούν. Την ίδια ώρα, πληθαίνουν και οι φωνές που προειδοποιούν για τα δέντρα που έχουν αφεθεί να αναπτύσσονται δίπλα ακριβώς στις σιδηροδρομικές γραμμές, με τους μηχανοδηγούς να λένε ότι παρά τις δεκάδες προειδοποιήσεις, η διοίκηση του ΟΣΕ δεν προβαίνει στην κοπή ή στο κλάδεμά τους, με αποτέλεσμα μεγάλα κλαδιά να χτυπούν σχεδόν σε κάθε δρομολόγιο με δύναμη πάνω στις εν κινήσει αμαξοστοιχίες, αυξάνοντας τον κίνδυνο ατυχήματος.
Σημαντικότερο «αγκάθι» αποτελεί, ταυτόχρονα, το ζήτημα της φύλαξης των διαβάσεων, που μεταξύ άλλων συνδέεται και με την αποψίλωση του προσωπικού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η κατάργηση των δρομολογίων στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο – Αλεξανδρούπολη και Αλεξανδρούπολη – Ξάνθη – Αλεξανδρούπολη, με την Hellenic Train να διεξάγει τα δρομολόγια με λεωφορεία μέχρι να αποκατασταθούν οι ελλείψεις που καταγράφονται σε επίπεδο υποδομής. Πηγές του ΟΣΕ αναφέρουν πως στην περιοχή Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο υπάρχουν συνολικά 38 διαβάσεις, εκ των οποίων πολλές έχουν βανδαλιστεί και δεν υπάρχουν ανταλλακτικά προκειμένου να επανέλθουν σε λειτουργική κατάσταση. Στο πλαίσιο αυτό έγινε διαγωνισμός, ο οποίος κατοχυρώθηκε σε ιδιωτική εταιρεία security. Ωστόσο, το αναγκαίο προσωπικό δεν έχει βρεθεί ακόμη, με αποτέλεσμα το συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου να παραμένει ανενεργό.
292 αφύλακτες διαβάσεις
Από την πλευρά τους και οι μηχανοδηγοί χτυπούν καμπανάκι κινδύνου, επισημαίνοντας πως δεκάδες διαβάσεις μπορούν να μετατραπούν σε παγίδες θανάτου για πεζούς και οδηγούς. Ενδεικτικά, σύμφωνα με στοιχεία της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, το σύνολο των ισόπεδων διαβάσεων μειώθηκε το 2022 σε 741, από τις οποίες όμως οι 292 είναι τελείως αφύλακτες. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι παραβιάσεις διαβάσεων και οι συγκρούσεις οχημάτων με αμαξοστοιχίες ήταν η δεύτερη κατηγορία με τα περισσότερα ατυχήματα για το 2022.
Τέλος, υπάρχουν καταγεγραμμένες καταγγελίες ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει τροχαίο υλικό που κυκλοφορεί με τεχνικές προδιαγραφές προ του 2008, με ευρωπαϊκές οδηγίες να επιτρέπουν την κυκλοφορία χωρίς την πλήρωση σημερινών κριτηρίων. Σύμφωνα με στοιχεία από την κατάθεση της προέδρου της ΡΑΣ Ιωάννας Τσιαπαρίκου στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για τα Τέμπη, η Αρχή ελέγχει διαδικασίες και όχι υλικό, καθώς η κάθε εταιρεία έχει την ευθύνη της είτε για το δίκτυο είτε για το τροχαίο υλικό «και γι’ αυτό έχει άδεια ώστε να τα αναλαμβάνει». Η ίδια παραδέχτηκε, πάντως, πως πράγματι υπάρχουν δυσλειτουργίες, κακοσυντηρημένο δίκτυο, παλιό υλικό και έλλειψη προσωπικού.
«Οχι» σε παλιές συνταγές
Μιλώντας στα «ΝΕΑ» ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών Γιάννης Ντίτσας εκφράζει την ελπίδα ότι δεν θα προχωρήσουμε με παλιές συνταγές. «Σίγουρα θα πρέπει να πάμε με κάτι καινούργιο, το οποίο θα είναι προς το συμφέρον των σιδηροδρομικών και της κοινωνίας». Οπως αναφέρει ο επικεφαλής της ΠΟΣ, οι εργαζόμενοι βρίσκονται σε στάση αναμονής εν όψει της ολοκλήρωσης των έργων εκσυγχρονισμού και θωράκισης των απαραίτητων υποδομών, ενώ σε ό,τι αφορά το τροχαίο υλικό, σημειώνει πως είναι θέμα των operators και των συμβάσεων που έχουν υπογραφεί για επενδύσεις κ.ο.κ. «Προφανώς, με βάση αυτά που έχουμε ακούσει ως τώρα θεωρούμε ότι είναι ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, αρκεί αυτό να μη γίνει με παλιές συνταγές. Διαχρονικά οι αποφάσεις του συνεδρίου μας ήταν ομόφωνες και ανέκαθεν ζητούσαμε έναν ενιαίο και δημόσιο σιδηρόδρομο. Θα περιμένουμε τον υπουργό να μας αναλύσει το σχέδιο» εξηγεί ο ίδιος.
Ερωτηθείς για το αν σήμερα μπορούμε να μιλάμε για σύγχρονο σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, ο Γιάννης Ντίτσας είναι κατηγορηματικός: «Σίγουρα δεν μπορείς να μιλάς για σύγχρονο σιδηρόδρομο μετά το πέρασμα της κακοκαιρίας «Daniel» και της κακοκαιρίας «Elias». Εξάλλου, όλα εκείνα που έπρεπε να έχουν γίνει από το 2014, πριν από 10 χρόνια, για να έχουμε έναν σύγχρονο σιδηρόδρομο δρομολογήθηκαν μετά το δυστύχημα, σε ένα πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Αναγκάστηκαν δηλαδή να κάνουν αυτά που έπρεπε να έχουν γίνει εδώ και χρόνια. Εμείς θεωρούμε τον σιδηρόδρομο ως ένα από τα ασφαλέστερα μέσα μεταφοράς και θα δώσουμε και την τελευταία ικμάδα των δυνάμεών μας για να μπορέσουμε να κερδίσουμε πάλι την εμπιστοσύνη του έλληνα συμπολίτη μας. Να αποδείξουμε ότι ο σιδηρόδρομος είναι ασφαλής, όπως ήταν στη συνείδηση του επιβατικού κοινού μέχρι και πριν από την τραγωδία».
