Τις παραβιάσεις ευρωπαϊκών οδηγιών και κανονισμών για τον σιδηρόδρομο από την Ελλάδα, η οποία αποδείχτηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις τις εφάρμοζε κατά το δοκούν και με εκπτώσεις ακόμα και στα θέματα ασφαλείας με αποτέλεσμα να έχει δεχτεί και προειδοποιητική επιστολή από την Ευρωπαική Επιτροπή, καταδεικνύουν τα μέτρα που αναγκάζεται τώρα να λάβει η κυβέρνηση στο πλαίσιο του action plan που εφαρμόζει υπό τη στενή εποπτεία του Ευρωπαικού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA).
Χαρακτηριστική περίπτωση είναι η αρμοδιότητα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, ευθύνη που ενώ ορίζεται ότι ανήκει στο κράτος – μέλος, δηλαδή στο κεντρικό κράτος, στη χώρα μας είχε ανατεθεί στην Ρυθμιστική Αρχη Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Προσεχώς η πλήρης αρμοδιότητα και ευθύνη θα μεταβιβαστεί στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με την κατάργηση της διάταξης, την οποία είχε ψηφίσει η κυβέρνηση στην προηγούμενη της θητεία το 2019 σε μία μάλλον αυθαίρετη ερμηνεία της κοινοτικής νομοθεσίας που στόχο είχε να αποσείσει από πάνω της κάθε ευθύνη.
Η σχετική νομοθετική ρύθμιση, όπως επισημαίνεται στην τρίτη έκθεση προόδου του σχεδίου δράσης που έχει συμφωνηθεί μεταξύ υπουργείου και ERA, και παρουσιάζει σήμερα το «ethnos.gr», αναμένεται να έρθει προς ψήφιση στη Βουλή, με την αρμοδιότητα να ανατίθεται σε ένα νέο τμήμα που θα συσταθεί υπό τη Διεύθυνση Σιδηροδρομικών Μεταφορών του υπουργείου. Για τον σκοπό αυτό έχουν εγκριθεί τρεις θέσεις Ειδικού Επιστημονικού Προσωπικού, οι οποίες θα πληρωθούν μέσω ΑΣΕΠ εντός του 2025.
Η έλλειψη φορέα επιφορτισμένου με τη συνολική ευθύνη της διασφάλισης της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο, ήταν μία από τις βασικές «κόκκινες κάρτες» που είχε δεχτεί το υπουργείο μέσα από το πόρισμα του ERA, αλλά και από τις σημαντικότερες παραβιάσεις της χώρας μας με βάση την επιστολή της Κομισιόν, η οποία έχει ξεκινήσει και τη διαδικασία παραπομπής της Ελλάδας στο Ευρωπαικό Δικαστήριο.
Το πόρισμα διαπίστωνε ότι η πολυπλοκότητα της νομικής και διοικητικής «αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα επιτείνει το πρόβλημα προκαλώντας ασάφεια στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων για τη διαχείριση της ασφάλειας, ενώ έκανε λόγο για «μια θολή εικόνα των ευθυνών όλων των σιδηροδρομικών φορέων».
Ακύρωνε ξεκάθαρα και την πρόβλεψη για τη μεταβίβαση της πλήρους ευθύνης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στη ΡΑΣ αναφέροντας ότι η συγκεκριμένη ευθύνη ανήκει στο κεντρικό κράτος: «Κατά την άποψη του Οργανισμού, η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι ευλόγως εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης ανήκει στις κεντρικές αρχές των κρατών μελών», επισημαινόταν. Σε άλλο σημειο αναφερόταν μάλιστα πως «ακόμα και αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνει υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός θα εξακολουθούν να διεξάγονται σε επίπεδο κράτους μέλους».
Αυτή δεν ήταν όμως η μοναδική παραβίαση της Ελλάδας. Οπως προκύπτει από την εφαρμογή του action plan, η ΡΑΣ παύει να είναι φορέας πιστοποίησης ενός οργανισμού υπεύθυνου για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού (της Hellenic Train στην περίπτωση της Ελλάδας), καθώς -όπως επισημαίνεται- δεν πληροί τα επίσημα κριτήρια του Ευρωπαικού Κανονισμού 2019/779. Κατά συνέπεια θα δοθεί η δυνατότητα διαπίστευσης των φορέων από οποιονδήποτε φορέα πιστοποίησης. Οπως αναφέρεται, το σχέδιο της νομοθετικής τροποποίησης έχει ολοκληρωθεί και αναμένεται η ψήφισή του εντός του πρώτου τριμήνου της χρονιάς. Η ελληνική νομοθεσία είχε ορίσει την Ανεξάρτητη Αρχή ως φορέα πιστοποίησης «παραβλέποντας» ότι δεν πληρούσε τις απαιτούμενες προυποθέσεις που όριζε η κοινοτική νομοθεσία, καθώς της έλειπε τόσο το εξειδικευμένο προσωπικό με εμπειρία στη συντήρηση τροχαίου υλικού, όσο και ένα μέλος στο Διοικητικό της Συμβούλιο με αντίστοιχη εξειδίκευση.
Η τροποποίηση του σχετικού νόμου έχει ολοκληρωθεί και βάσει των οροσήμων του σχεδίου, στόχος είναι να ψηφιστεί έως τα τέλη του μήνα.
Ξεχωριστό ορόσημο, το οποίο εμφανίζει ήδη τις πρώτες καθυστερήσεις, αποτελεί και η ενίσχυση της υποστελεχωμένης ΡΑΣ με προσωπικό. Με τις πρόσφατες αλλαγές, οι θέσεις προσωπικού της Αρχής αυξήθηκαν σε 63 από 35 θέσεις με τις πρώτες επτά προσλήψεις να αναμένονται εντός του έτους.
Αντίστοιχη τροποποίηση της νομοθεσίας αναμένεται και για την απελευθέρωση της εκπαίδευσης των σιδηροδρομικών που απασχολούνται σε κρίσιμα καθήκοντα καθώς στο εξής θα επιτραπεί σε άλλους φορείς – πλην του ΟΣΕ – να λειτουργούν κέντρα ή εγκαταστάσεις εκπαίδευσης.
Σε ό,τι αφορά τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, με την ψήφιση του πρόσφατου νόμου ορίστηκε ότι στους τρεις σιδηροδρομικούς ερευνητές που ήδη υπηρετούν, θα προστεθούν ακόμα δύο ώστε ο συνολικός τους αριθμός να ανέλθει σε εννέα. Παράλληλα προβλέφθηκε ότι θα χρηματοδοτηθεί άπαξ με 3 εκατομμύρια ευρώ για τα λειτουργικά του έξοδα, ενώ αναμένεται η δημοσίευση του Εσωτερικού Κανονισμού του εντός του 2025.
Εκτός της συνεχιζόμενης συνεργασίας και εκπαίδευσης από τον ERA, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, ενώ έχουν καταρτιστεί Μνημόνια Συνεργασίας με την Ελληνική Αστυνομία, την Πυροσβεστική Υπηρεσία και τις δικαστικές αρχές, τα οποία αναμένεται να υπογραφούν σύντομα.
Ο νέος σιδηροδρομικός φορέας
Ξεχωριστό κεφάλαιο στο σχέδιο δράσης αποτελεί η μετεξέλιξη του ΟΣΕ σε «Σιδηρόδρομοι Ελλάδας» με την συνενωσή του με την ΕΡΓΟΣΕ και τη ΓΑΙΑΟΣΕ στον κλάδο του τροχαίου υλικού. Βάσει του κυβερνητικού σχεδιασμού, ο νέος φορέας θα είναι λειτουργικός στο τέλος της χρονιάς, ωστόσο στην έκθεση προόδου εκφράζονται αμφιβολίες ως προς το εάν το χρονικό ορόσημο θα «πιαστεί».
Σήμερα είναι σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για την ανάδειξη συμβούλου μεταρρύθμισης, ενώ θα αναβιώσει και το μνημόνιο του ΟΣΕ με τους Γαλλικούς Σιδηροδρόμους (SNCF) για τη μεταφορά τεχνογνωσίας, και τη συνεργασία τους στα ζητήματα συντήρησης της υποδομής.
Παράλληλα «τρέχει» η σύμβαση με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) για την εκπόνηση της στρατηγικής Σιδηροδρόμων και του επιχειρησιακού σχεδιασμού. Στο πλαίσιο αυτής της σύμβασης, η ΕΤΕπ παρέχει στην Ελλάδα την τεχνική εμπειρογνωμοσύνη για την υλοποίηση μακροπρόθεσμων στρατηγικών αναφορικά με την προγραμματισμένη αναβάθμιση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, την ανάπτυξη ενός μακροπρόθεσμου επιχειρησιακού σχεδίου και τον καθορισμό των βραχυπρόθεσμων επενδύσεων στο δίκτυο.
Έως τα τέλη Μαρτίου αναμένεται η πρόσληψη 140 μόνιμων υπαλλήλων στον ΟΣΕ, ενώ έχει εγκριθεί και η πρόσληψη άλλων 100.
Ριζικές αλλαγές στην επικοινωνία
Ενας από τους βασικότερους κινδύνους, που αποκαλύφθηκε με τον πλέον τραγικό τρόπο στο δυστύχημα των Τεμπών, ήταν η συστηματική αμέλεια μιας οργανωμένης επικοινωνιακής πειθαρχίας στη σιδηροδρομική κοινότητα.
Οπως επισημαίνεται και στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, η τρέχουσα μεθοδολογία για την επικοινωνία που σχετίζεται με την ασφάλεια και ορίζεται από τους επιχειρησιακούς κανόνες στο Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, «παραμένει αμετάβλητη από την πρώτη δημοσίευσή της το 1972». Οι διερευνητές επεσήμαναν ότι οι προδιαγραφές για αυτού του τύπου την επικοινωνία έχουν δημοσιευτεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο και συγκεκριμένα στο Παράρτημα C των Τεχνικών Προδιαγραφών για την Διαλειτουργικότητα από το 2012 και έχουν επικαιροποιηθεί το 2019 και το 2023. Ωστόσο η αναθεώρηση αυτών των επιχειρησιακών κανόνων, στην οποία προχώρησε η Ελλάδα το 2019, δεν έλαβε υπόψη αυτό το ευρωπαϊκό «πρότυπο», «το οποίο είναι πιο λεπτομερές και κατά συνέπεια πιο ασφαλές, ιδιαίτερα όσον αφορά τις διαδικασίες μετάδοσης ομιλίας και λήψης μηνυμάτων».
Η κρισιμότητα του κεφαλαίου των επικοινωνιών για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία και οι δομικές ελλείψεις της στην Ελλάδα ήταν και ο λόγος για τον οποίο ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ προέβη σε κατεπείγουσα σύσταση ασφαλείας σχεδόν αμέσως μόλις ξεκίνησε τη διερεύνηση της τραγωδίας των Τεμπών, η οποία ακόμα δεν έχει υιοθετηθεί πλήρως.
Το πόρισμα μάλιστα αναφέρει πως «η σύσταση έγινε με σκοπό την αντιμετώπιση του συνδυασμένου κινδύνου από την έλλειψη δομής και μεθοδολογίας στα μηνύματα που σχετίζονται με την ασφάλεια, καθώς και από τη χρήση ενός ανοικτού συστήματος επικοινωνίας όπου οι επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια δεν μπορούν να προτεραιοποιηθούν έναντι όλων των άλλων επικοινωνιών».
Σύμφωνα με το action plan, ο ΟΣΕ έχει ήδη προχωρήσει στην αναθεώρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας ως προς τα πρωτόκολλα επικοινωνίας, τα οποία απαιτείται να ακολουθούνται αυστηρά από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (μηχανοδηγούς και σταθμάρχες). Ο αναθεωρημένος Κανονισμός θα πρέπει να αξιολογηθεί πριν εγκριθεί από το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ.
Παράλληλα ο Οργανισμός ολοκλήρωσε την αναδιατύπωση των «Γραπτών Οδηγιών» που εκδίδουν οι σταθμάρχες προς τα τρένα, με την προσθήκη των λεγόμενων «Ευρωπαϊκών Οδηγιών», οι οποίες περιλαμβάνονται επίσης στο ίδιο Παράρτημα.
Στο Παράρτημα ορίζεται σαφώς ότι οι σχετιζόμενες με την ασφάλεια επικοινωνίες έχουν προβάδισμα έναντι κάθε άλλης επικοινωνίας, ενώ σημειώνεται ότι η μετάδοση μηνυμάτων σχετικών με την ασφάλεια πρέπει να είναι σύντομη και σαφής και, στον βαθμό που είναι δυνατό, χωρίς συντμήσεις. Για να διασφαλίζεται ότι το μήνυμα είναι κατανοητό και η αναγκαία δράση είναι δυνατόν να εκτελεσθεί, ο αποστολέας του μηνύματος δίνει τουλάχιστον την ακριβή θέση και αναφέρει την υπηρεσία που εκτελείται και πληροφορίες σχετικά με την απαιτούμενη δράση.
Οι μηχανοδηγοί δίνουν τα στοιχεία ταυτοποίησής τους με βάση τον αριθμό της κινούμενης αμαξοστοιχίας και τη θέση της, ενώ οι σταθμάρχες δίνουν τα στοιχεία ταυτοποίησής τους με αναφορά της περιοχής ελέγχου ή τη θέση του σταθμού χειρισμού.
Για την επικοινωνία μεταξύ ρυθμιστών σηματοδότησης και μηχανοδηγών, οι ρυθμιστές σηματοδότησης είναι υπεύθυνοι να εξασφαλίζουν ότι συνομιλούν με τον μηχανοδηγό εντός της οικείας περιοχής ελέγχου. Αυτό είναι κρίσιμης σημασίας όταν η επικοινωνία πραγματοποιείται σε περιοχές όπου αλληλεπικαλύπτονται οι επικοινωνίες. Αυτή η αρχή εφαρμόζεται ακόμη και μετά τη διακοπή της μετάδοσης.
Ο Κανονισμός παρέχει συγκεκριμένη τυποποιημένη ορολογία για την επικοινωνία και των δύο μερών με χρήση του διεθνούς φωνητικού αλφαβήτου που χρησιμοποιείται και στην αεροναυτιλία σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, όπως για παράδειγμα για τις ονομασίες τοποθεσιών που προφέρονται δύσκολα ή ενδέχεται να παρανοηθούν και για την αναφορά των στοιχείων σημάτων ή σημείων.
Εκτός των επικοινωνιών και της αλλαγής του Κανονισμού Κυκλοφορίας, σε εξέλιξη βρίσκεται και η αναθεώρηση των Συστήματων Διαχείρισης Ασφάλειας από τον ΟΣΕ και τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις. Ο πρώτος έχει επικαιροποιήσει τέσσερις διαδικασίες—Διαχείριση Ανθρωπίνου Δυναμικού, Διαχείριση Εγγράφων-Επικοινωνία, Εκτίμηση Κινδύνου και Σιδηροδρομικά Συμβάντα—ενσωματώνοντας τους ανθρώπινους και οργανωτικούς Παράγοντες, οι οποίες έχουν υποβληθεί για έγκριση.
Η Hellenic Train έχει ενσωματώσει τρεις επιπλέον διαδικασίες—Εκτίμηση Κινδύνου, Μητρώο Εκτίμησης Κινδύνου και Διαχείριση Αλλαγών—ενώ καταρτίζει στρατηγική παρακολούθησης του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας.
