Το τρένο δεν σφυρίζει πια στις παλιές γραμμές του τρένου, όμως η γοητεία της ξεχασμένης γέφυρας παραμένει αναλλοίωτη. Επιβλητική και μελαγχολική προκαλεί τη νοσταλγία μας για μια Ελλάδα που δεν υπάρχει πια.
Η ιδανική πρόσβαση είναι σίγουρα με πεζοπορία στο περιβόητο Μονοπάτι των Σιδηροδρομικών, που χρονολογείται από τον 19ο αιώνα, την εποχή που κατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γραμμή Κάτω Τιθορέας – Λιανοκλαδίου και συγκεκριμένα το τμήμα μεταξύ των σταθμών Ασωπού και Τραχίνας. Το μονοπάτι χαράχτηκε για την μεταφορά των υλικών και των εργατών που γίνονταν με ζώα παράλληλα με την σιδηροδρομική γραμμή.
Στη διαδρομή συναντά κανείς τον παλιό Σιδηροδρομικό Σταθμό Ασωπού και συνεχίζει προς το φαράγγι του Ασωπού που οδηγεί τα νερά της Ανατολικής Οίτης στον Σπερχειό ποταμό. Ένα τοπίο μοναδικής ομορφιάς που έχει συνθέσει η φύση με κομμάτια από βλάστηση, νερά και πολύχρωμα πετρώματα. Στην έξοδο, στις παρυφές της Οίτης και του Καλλιδρόμου, βρισκόταν η αρχαία Ηράκλεια (Τραχίνα), μια από τις πέντε πόλεις του Βασιλείου του Αχιλλέα.
Το χωριό Σκαμνός
Για τις ανάγκες του ρεπορτάζ όμως επιλέξαμε το οδικό δίκτυο ακολουθώντας τη διαδρομή από τη Λαμία προς τον Μπράλο και εν συνεχεία στον Σκαμνό. Ο Σκαμνός είναι ένα μικρό χωριουδάκι σε υψόμετρο 700 μ., στο δρόμο για το χωριό Παύλιανη. Από τον Σκαμνό ατενίζει κανείς από το Βορρά προς το Νότο την Οροσειρά της Οίτης, την Γκιώνα και τον Παρνασσό. Όμορφες ξύλινες ταμπέλες μας καθοδηγούν μέσα στο χωριό για τον αγροτικό δρόμο που κατεβαίνει ως τη γραμμή. Συναντάμε ένα μικρό παρκάκι με τρεχούμενο νερό και ένα γραφικό ξωκλήσι. Αφήνουμε το αυτοκίνητο και κατηφορίζουμε με τα πόδια απολαμβάνοντας τη φύση.
Έτσι κι αλλιώς το φθινόπωρο είναι μαγικό. Η μαγεία του όμως απογειώνεται όταν η διαδρομή είναι γεμάτη δέντρα, χρώματα και αρώματα θυμαριού και ρίγανης.
Μετά από αρκετό περπάτημα η θέα της γέφυρας καθηλώνει το βλέμμα…
Ένας αιώνας ιστορία…
Η γραμμή όπως αναφέρει το athenstransport.com, σχεδιάστηκε τη δεκαετία του 1880 και η υλοποίηση του έργου ξεκίνησε το 1889 επί πρωθυπουργίας Χαρίλαου Τρικούπη. Αν και αρχικά είχε σχεδιαστεί μία πεδινή όδευση της γραμμής ώστε να αποφευχθούν οι ορεινοί όγκοι του Καλλίδρομου και τη Οίτης τελικά επιλέχθηκε η πιο δύσκολη κατασκευαστικά ορεινή όδευση για λόγους εθνικής άμυνας καθώς έτσι οι αμαξοστοιχίες θα ήταν εκτός βεληνεκούς των πυροβόλων των πολεμικών πλοίων.
Μετά από διεθνή μειοδοτικό διαγωνισμό, την εργολαβία ανέλαβε η αγγλική εταιρεία των Eckersley, Godfrey και Liddelow. Τα έργα ξεκίνησαν το 1890 και σε αυτά εργάστηκαν εργολάβοι και εργάτες πολλών εθνικοτήτων (Άγγλοι, Γάλλοι, Πολωνοί, Ιταλοί, Μαυροβούνιοι και Πέρσες). Το πρώτο τμήμα που κατασκευάστηκε ήταν η σημερινή προαστιακή γραμμή της Στυλίδας (Αγία Μαρίνα – Λαμία). Το τμήμα αυτό ήταν απαραίτητο προκειμένου να γίνει η μεταφορά υλικών τα οποία ξεφόρτωναν ατμόπλοια στην Αγία Μαρίνα.
Το 1893 όμως ξεκίνησαν τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας. Η έλλειψη κεφαλαίων κίνησης σε συνδυασμό με την επερχόμενη χρεωκοπία της Ελλάδας οδήγησαν στην διακοπή των έργων. Το Μάρτιο του 1893 η αγγλική εταιρεία κηρύχθηκε έκπτωτη και ακολούθησε η κατάσχεση της περιουσίας της. Ένα χρόνο αργότερα ο Τρικούπης παραιτήθηκε και όλα τα έργα εγκαταλείφθηκαν.
Το 1900 η κυβέρνηση υπέγραψε με τη Γαλλική εταιρεία Batignolles για τη συνέχιση των έργων. Η καταγραφή της κατάστασης των έργων έδειξε πως το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου και του χρήματος θα απορροφούσε το ορεινό τμήμα από τον Μπράλο ως την κοιλάδα του Σπερχειού. Ένα τμήμα που περιλαμβάνει αλλεπάλληλες μικρότερες και μεγαλύτερες γέφυρες και σήραγγες, μεταξύ των οποίων και η πετρόκτιστη γέφυρα του Γοργοποτάμου μήκους 210 μετρων, η κατασκευή της οποίας πέρασε από 40 κύματα. Το 1903 το υπουργείο Εσωτερικών διέταξε η γέφυρα να ξαναχτιστεί από την αρχή λόγω πλημμελούς κατασκευής ενώ ένα χρόνο αργότερα ένα εργατικό ατύχημα είχε ως αποτέλεσμα να σκοτωθεί μία γυναίκα ενώ πολλοί εργάτες τραυματίστηκαν. Το 1906 κατά τη διάρκεια δοκιμών αντοχής διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν ελλείψεις με αποτέλεσμα να χρειαστούν επιπλέον παρεμβάσεις.
Τελικά, όλα τα έργα ολοκληρώθηκαν ως το 1908 και στις 24 Αυγούστου το πρώτο τρένο έκανε το δρομολόγιο Αθήνα – Λάρισα σε 12 ώρες και 45 λεπτά
Η γέφυρα της Παπαδιάς, έχει ανατιναχθεί και γκρεμισθεί δύο φορές: Μία από τους Άγγλους, κατά την αποχώρηση τους το 1941 και μία από τους Γερμανούς, κατά την αποχώρηση τους από την Ελλάδα το 1944.
Η κυβέρνηση Εθνικής Ενότητας επιχείρησε να ξεκινήσει την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, ο Εμφύλιος Πόλεμος όμως καθυστέρησε όλα τα έργα. Τελικά, τα έργα ολοκληρώθηκαν σταδιακά και ως το τέλος του 1949 η κυκλοφορία της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης είχε αποκατασταθεί. Το 1983 ξεκίνησε και η λειτουργία της τηλεδιοίκησης στη μονή γραμμή μεταξύ Τιθορέας – Δομοκού.
Με την κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού δικτύου το τρένο δεν τη διασχίζει πια. Αν και κατά καιρούς έχουν ακουστεί υπουργικές υποσχέσεις ότι θα αξιοποιηθεί ως τουριστική γραμμή τίποτα προς το παρόν δεν οδηγεί σε πράξεις….
Μα ποια ήταν η τελικά η παπαδιά…της γέφυρας;
Αφού γνωρίσαμε για τα καλά τη γέφυρα της παπαδιάς, έμενε να απαντηθεί και το ερώτημα ποια ήταν εν τέλει η παπαδιά της γέφυρας. Και κάπως έτσι ανακαλύψαμε δύο ιστορίες που διασώθηκαν μέχρι σήμερα μέσα από διηγήσεις των παλαιότερων. Ιστορίες σαν σίριαλ!
Κατά ένα παλαιό δημοσίευμα στο περιοδικό Φθιωτικός Λόγος η παπαδιά ήταν παραδόπιστη και ηθική αυτουργός ενός εγκλήματος με θύμα το ίδιο της το αίμα. Στην δεύτερη ιστορία η “παπαδιά” είναι μια τσαπερδόνα βοσκοπούλα που βρήκε φρικτό θάνατο από τα χέρια του παππά.
φωτό από Μουσείο Μπενάκη
