Ανάμεσα στα πιο ενδιαφέροντα διαδικτυακά σεμινάρια που πραγματοποιήθηκαν στην Expo Ferroviaria 2021 ήταν αυτό που διοργάνωσε το CIFI με τίτλο “Η τεχνολογική μετάβαση. Από την έλξη με ντίζελ στα νέα τρένα με μπαταρίες και υδρογόνο”.
Μεταξύ των συμμετεχόντων ήταν οι επικεφαλής των τεσσάρων εταιρειών παραγωγής υβριδικού τροχαίου υλικού, Alstom, CAF, Hitachi Rail και Stadler Rail, καθώς και ο Marco Piuri – Διευθύνων Σύμβουλος της Trenord και ο Marco Caposciutti – Διευθυντής της Τεχνικής Διεύθυνσης της Trenitalia.
Η ομιλία του τελευταίου ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, καθώς ξεκίνησε περιγράφοντας τις πρώτες εμπειρίες της Trenitalia με τα BTR 813 στην Valle d’Aosta.
Σύμφωνα με τον Caposciutti, το επόμενο βήμα για αυτές τις αμαξοστοιχίες θα είναι η χρήση πολλαπλών εντολών, ώστε να υπάρχει μεγαλύτερη χωρητικότητα στα τρένα.
Στη συνέχεια, το θέμα μεταφέρθηκε αναπόφευκτα στα νέα τρένα Blues, τα πρώτα υβριδικά HMU για την Trenitalia. Διευκρινίστηκε ότι η λειτουργία με μπαταρία θα χρησιμοποιείται για διαδρομές που προσεγγίζουν σταθμούς, σύντομες στάσεις και αναχωρήσεις από σταθμούς, με αποτέλεσμα τη μείωση του θορύβου και την εξοικονόμηση καυσίμων.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης η απόσταση που καλύπτεται σε χιλιόμετρα μόνο με τις μπαταρίες, με τα μέχρι στιγμής δεδομένα σχεδιασμού να επιβεβαιώνονται από τις online δοκιμές . Ένα 3-box Blues έτρεξε με 50, 70 και 100 km/h, 12, 10 και 8 km αντίστοιχα. Ένα Blues με 4 κουτιά έκανε ελαφρώς λιγότερα με 11, 9 και 7.
Ανεξάρτητα από αυτό, τα αναμενόμενα πλεονεκτήματα για την υπηρεσία και τον τελικό πελάτη είναι σαφή. Αυτά περιλαμβάνουν τη μεγαλύτερη δυνατότητα άμεσης εξυπηρέτησης σε δρομολόγια με ηλεκτροδοτούμενες και μη ηλεκτροδοτούμενες γραμμές, πράγμα που σημαίνει βελτιωμένη εξυπηρέτηση για τον επιβάτη, αλλά και μεγαλύτερη βιομηχανική αποδοτικότητα λόγω της δυνατότητας μείωσης του αριθμού των εγκαταστάσεων συντήρησης που προορίζονται για διανομείς ντίζελ και καυσίμων ντίζελ. Δεύτερον, η δυνατότητα εισόδου σε σταθμούς σε σημαντικά ιστορικά κέντρα με μπαταρίες, χωρίς να χρειάζεται να εγκατασταθεί εναέρια γραμμή, για παράδειγμα σε ένα εργοστάσιο όπως η Σιένα. Τρίτον, καλύτερη εναλλαγή των πληρωμάτων των αμαξοστοιχιών με την εγκατάλειψη του παραδοσιακού διαχωρισμού μεταξύ “ντιζελοκίνητης βάρδιας” και “ηλεκτρικής βάρδιας”. Τέλος, η δυνατότητα απόκτησης πράσινων πιστοποιητικών και η αντίστοιχη συνεισφορά.
Όσον αφορά τις αμαξοστοιχίες HMU, ο Caposciutti περιέγραψε στη συνέχεια τις επερχόμενες εξελίξεις και τα σημεία καμπής.
Μεταξύ των πρώτων είναι η δυνατότητα μετατροπής του τρένου από ντίζελ/ηλεκτρικό/μπαταρίες σε ηλεκτρικό/μπαταρίες μόνο, χρησιμοποιώντας χώρο και βάρος που προορίζεται για τους κινητήρες ντίζελ και τη δεξαμενή ντίζελ για την τοποθέτηση περισσότερων μπαταριών. Ο στόχος θα ήταν μια εμβέλεια 70/80 χιλιομέτρων, μια λύση που ήδη μελετάται για το Blues. Ωστόσο, δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στο βάρος ανά άξονα της αμαξοστοιχίας, το οποίο, δεδομένων των χαρακτηριστικών των μη ηλεκτροδοτούμενων γραμμών, δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 18 τόνους ανά άξονα. Εναλλακτικά, προτείνεται επίσης ο ορισμός της κυκλοφοριακής ικανότητας λαμβάνοντας υπόψη τόσο το βάρος ανά άξονα όσο και το βάρος ανά γραμμικό μέτρο. Όλα αυτά λαμβάνοντας υπόψη τη λύση των ηλεκτρικών/υδρογονοκίνητων τρένων ως εναλλακτική λύση έναντι των ηλεκτρικών/μπαταριών για μη ηλεκτροδοτούμενες διαδρομές μήκους άνω των 70/80 χλμ.
Εν κατακλείδι, ο διευθυντής του Τεχνικού Τμήματος της Trenitalia “πιστοποιεί” τον συμπληρωματικό χαρακτήρα των λύσεων υδρογόνου και μπαταρίας, οι οποίες πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για διαφορετικά προφίλ αποστολών που σχετίζονται με το μήκος του μη ηλεκτροδοτούμενου τμήματος.
