Η COP 26 οδηγεί σε πολλές δηλώσεις προθέσεων για το κλίμα. Περισσότερο από τα λόγια, είναι καιρός για γρήγορες και συγκεκριμένες δράσεις. Οι μεταφορές αποτελούν βασικό ζήτημα στην Ευρώπη. Είναι μία από τις κύριες πηγές εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, αντιπροσωπεύοντας το ένα τέταρτο του ευρωπαϊκού συνόλου, και η μόνη που έχει αυξηθεί από το 1990.
Για τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, όπως μόλις επεσήμανε η Greenpeace, τα τρένα θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τα μισά από όλα τα αεροπορικά ταξίδια, επιτρέποντας στους ανθρώπους να ταξιδεύουν σε προσιτή τιμή. Αυτό θα προστατεύσει το περιβάλλον και θα αυξήσει την απασχόληση. Υπάρχει ήδη εναλλακτική σιδηροδρομική σύνδεση σε λιγότερο από έξι ώρες για το ένα τρίτο των σύντομων πτήσεων στην Ευρώπη. Η πλειοψηφία του βελγικού και του ευρωπαϊκού πληθυσμού τάσσεται υπέρ της αναβίωσης του διεθνούς σιδηροδρόμου. Ακόμη και οι βελγικές και ευρωπαϊκές κυβερνήσεις δηλώνουν ότι θέλουν να αναζωογονήσουν τους σιδηροδρόμους. Γιατί λοιπόν δεν συμβαίνει τίποτα;
Όπως εξηγεί ο Alexander Gomme σε πρόσφατο άρθρο του στη Lava, η σημερινή κατάσταση είναι η άμεση συνέπεια των ευρωπαϊκών πολιτικών απελευθέρωσης.
Από τη δεκαετία του 1990 και έπειτα, η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε τη δημιουργία μιας ανταγωνιστικής διεθνούς αγοράς μεταφορών και την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών και αεροπορικών μεταφορών, αντί της δημόσιας ρύθμισης.
Η πολιτική αυτή οδήγησε στην ουσιαστική εξαφάνιση των διεθνών τρένων, τα οποία βασίζονταν στη συνεργασία των ευρωπαϊκών δημόσιων σιδηροδρομικών φορέων. Αντί να συνεργάζονται, οι εταιρείες και οι διαχειριστές των σιδηροδρομικών δικτύων έγιναν ανταγωνιστικοί παίκτες στην αγορά. Άρχισαν να χρεώνουν ο ένας τον άλλον για τις υπηρεσίες τους και την πρόσβαση στο δίκτυο.
Από την πλευρά τους, στο όνομα των ίδιων κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού, τα κράτη μέλη απαγορεύτηκε να χρηματοδοτούν τις διεθνείς δημόσιες μεταφορές. Ως αποτέλεσμα, διατηρήθηκαν μόνο οι κερδοφόρες (και πολύ ακριβές για τους επιβάτες) σιδηροδρομικές υπηρεσίες, όπως οι συνδέσεις TGV. Από την άλλη πλευρά, τα κλασικά διεθνή ημερήσια και νυχτερινά τρένα, τα οποία ανταποκρίνονταν περισσότερο στη λογική της δημόσιας υπηρεσίας, έχουν σχεδόν εξαφανιστεί από το ευρωπαϊκό τοπίο.
Αυτό έχει ωφελήσει τις ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες εκμεταλλεύονται την απουσία φόρων στα καύσιμα, τις μεγάλες δημόσιες επιδοτήσεις και την πρόσβαση σε αερολιμενικές υποδομές χαμηλού κόστους, οι οποίες χρηματοδοτούνται κυρίως με δημόσιο χρήμα, για να προσφέρουν χαμηλότερες τιμές.
Σήμερα, ενώ ο επίσημος λόγος φαίνεται να είναι πιο ευνοϊκός για τον σιδηρόδρομο, οι ίδιοι κανόνες της αγοράς εμποδίζουν μια σημαντική αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου. Τα σχέδια για την αναβίωση των διεθνών σιδηροδρομικών συνδέσεων μπλοκάρονται από την έλλειψη άμεσης κερδοφορίας και, ως εκ τούτου, υποψηφίων για τη λειτουργία των γραμμών. Η έλλειψη δημόσιων επενδύσεων στους σιδηροδρόμους καθιστά την υποδομή αναποτελεσματική και μη ολοκληρωμένη σε ευρωπαϊκή κλίμακα, γεγονός που εμποδίζει ορισμένα διεθνή σιδηροδρομικά έργα. Στο όνομα της μειωμένης κυκλοφορίας και των μειωμένων εσόδων λόγω του κοροναϊού ή ως αποτέλεσμα συγκρούσεων μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης, πρόσφατα ακυρώθηκαν νέα τρένα, για παράδειγμα μεταξύ Παρισιού και Βενετίας ή μεταξύ Ισπανίας και Πορτογαλίας.
Σαν φωτεινά σημεία μέσα στην κατήφεια, οι διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες αναβιώνουν. Ένα παράδειγμα είναι το διάσημο αυστριακό NightJet, το οποίο συνδέει τώρα τις Βρυξέλλες και τη Βιέννη και σχεδιάζει νέες συνδέσεις σε όλη την Ευρώπη, καθώς και τους ελβετικούς και σουηδικούς σιδηροδρόμους. Αυτές οι εξελίξεις είναι δυνατές ακριβώς με την απόκλιση από τους κανόνες της αγοράς. Οι τρεις αυτές χώρες αποφάσισαν να αναγνωρίσουν τα διεθνή τρένα ως δημόσια υπηρεσία και να τα οργανώσουν και να τα χρηματοδοτήσουν ως τέτοια: επανεπενδύσεις σε τροχαίο υλικό, ευκολότερη πρόσβαση στο δίκτυο, επιδοτήσεις για την εξασφάλιση της λειτουργίας και προσιτά ναύλα…
Το κλίμα, οι εργαζόμενοι και οι ταξιδιώτες είναι οι χαμένοι από το ευρωπαϊκό μοντέλο
Στην Ευρώπη, σχεδόν το 50% όλων των ταξιδιών άνω των 1.000 χιλιομέτρων πραγματοποιούνται αεροπορικώς, σε σύγκριση με λιγότερο από 8% με τρένο και 40% με αυτοκίνητο. Οι αεροπορικές μεταφορές αυξήθηκαν περισσότερο από 80% τα τελευταία 20 χρόνια, σε σύγκριση με 20% για τις σιδηροδρομικές και 15% για τις οδικές μεταφορές.
Αυτό δημιουργεί μείζον κλιματικό πρόβλημα. Οι αεροπορικές μεταφορές έχουν έως και 80 φορές μεγαλύτερο αντίκτυπο στο κλίμα από τις σιδηροδρομικές μεταφορές για την ίδια διαδρομή. Η αύξηση των αεροπορικών μεταφορών συνοδεύεται από αύξηση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, οι οποίες έχουν αυξηθεί κατά σχεδόν 30% σε δέκα χρόνια. Παρόλο που η επιδημία του κοροναϊού προκάλεσε διακοπή της τάσης, η αεροπορική κίνηση αναμένεται να επιστρέψει στα προ της κρίσης επίπεδα έως το 2024 και να συνεχίσει να αυξάνεται στη συνέχεια.
Βραχυπρόθεσμα, οι τεχνικές εναλλακτικές λύσεις για τη μείωση αυτών των εκπομπών είναι περιορισμένες: η ανάπτυξη αεροσκαφών που κινούνται με ηλεκτρισμό ή υδρογόνο δεν θα πραγματοποιηθεί πριν από το 2035 και η χρήση συνθετικών καυσίμων για την αντικατάσταση της παραφίνης δημιουργεί τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα που καθιστούν απίθανη τη χρήση τους σε μεγάλη κλίμακα. Για παράδειγμα, τα ευρωπαϊκά κλιματικά σενάρια προβλέπουν αύξηση της κατανάλωσης παραφίνης και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις αεροπορικές μεταφορές κατά 15-20% έως το 2030.
Οι άλλοι χαμένοι αυτής της πολιτικής είναι οι εργαζόμενοι στον τομέα, είτε πρόκειται για σιδηροδρομικούς είτε για αεροπορικούς. Υπό την πίεση του ανταγωνισμού και της λογικής της αγοράς, οι συνθήκες εργασίας τους έχουν επιδεινωθεί σημαντικά. Στις “ιστορικές” εταιρείες, είτε πρόκειται για σιδηροδρομικές είτε για αεροπορικές, το καθεστώς των εργαζομένων τίθεται υπό αμφισβήτηση, ο φόρτος εργασίας αυξάνεται, ο αριθμός των θέσεων εργασίας μειώνεται και πολλές εργασίες ανατίθενται σε υπεργολάβους στο όνομα της ανταγωνιστικότητας και του ανταγωνισμού όλων εναντίον όλων. Μεταξύ των νέων ιδιωτικών παικτών, επιβάλλεται το μοντέλο του “χαμηλού κόστους”, σε συνδυασμό με ακόμη χειρότερες συνθήκες εργασίας, παρασύροντας ολόκληρο τον τομέα προς τα κάτω.
Τέλος, ακόμη και αν αυτές οι πολιτικές διεξάγονται στο όνομα της ελεύθερης κυκλοφορίας των Ευρωπαίων, δεν είναι προς όφελος των πολιτών. Οι υπηρεσίες μεταφορών στους σιδηροδρόμους υποβαθμίζονται λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Οι αποτελεσματικές υπηρεσίες, όπως το TGV, προσφέρουν ναύλους που είναι απλησίαστοι για τις οικογένειες. Αυτό αφήνει τα αεροπλάνα (ή τα λεωφορεία) χαμηλού κόστους με τις εξευτελιστικές συνθήκες ταξιδιού ή, για τη συντριπτική πλειοψηφία των ευρωπαίων εργαζομένων, την αδυναμία υπεραστικών ταξιδιών λόγω ανεπαρκούς εισοδήματος.
Ανάκτηση του δημόσιου ελέγχου των σιδηροδρόμων για την ανάπτυξη κοινωνικών και κλιματικών εναλλακτικών λύσεων και τη δημιουργία θέσεων εργασίας
Όπως επισημαίνει η Greenpeace στη μελέτη της, η εναλλακτική λύση στο σημερινό μοντέλο είναι γνωστή: περισσότερα και καλύτερα τρένα. Νέες, συχνότερες και ταχύτερες συνδέσεις ημέρα και νύχτα, με βάση τη συνεργασία μεταξύ των κρατών στο πλαίσιο μιας ευρωπαϊκής στρατηγικής. Η προσφορά αυτή πρέπει να αναπτυχθεί με τη λογική της δημόσιας υπηρεσίας, με στόχο χαμηλότερα ναύλα και πρόσβαση για όλους, οικογένειες, ποδηλάτες, ηλικιωμένους, άτομα με μειωμένη κινητικότητα… Πρέπει να διατεθούν δημόσια κονδύλια για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου και του τροχαίου υλικού.
Η υλοποίηση αυτής της αναβίωσης των διεθνών τρένων απαιτεί την ανάληψη των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών από το δημόσιο. Ένας δημόσιος και ενιαίος έλεγχος θα επιτρέψει την οργάνωση μιας αποτελεσματικής ευρωπαϊκής υπηρεσίας, με σαφή και ολοκληρωμένη δομή τιμολογίων και χαμηλότερες τιμές, που θα καθορίζονται με δημοκρατικά κριτήρια, με βάση τις κοινωνικές και κλιματικές ανάγκες και όχι με στόχους κερδοφορίας για τους επενδυτές. Λιγότεροι διαχειριστές, λιγότερη γραφειοκρατία, ομαλότερη επικοινωνία επί τόπου, όπου όλη η ενέργεια αφιερώνεται στην κύρια δραστηριότητα: άνετα, γρήγορα, συχνά τρένα σε προσιτές τιμές, προσβάσιμα σε όλους. Η αποδέσμευση από τους κανόνες της αγοράς θα συμβάλει επίσης στην τόνωση των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους, για τη συντήρηση και την ανάπτυξη της υποδομής, τη δημιουργία νέων συνδέσεων, την αύξηση της συχνότητας και την κατασκευή σύγχρονου τροχαίου υλικού.
Η επιστροφή των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων στη δημόσια ιδιοκτησία είναι επίσης απαραίτητη για την προστασία και την ανάπτυξη της απασχόλησης. Για τους εργαζόμενους στους σιδηροδρόμους, είναι ζήτημα ρήξης με την φιλελευθεροποίηση για να μπει ένα τέλος στα μέτρα μείωσης του κόστους που λαμβάνονται στο όνομα του ανοίγματος στον ανταγωνισμό και τα οποία οδηγούν στην καταστροφή του κοινωνικού κράτους και της απασχόλησης. Μια δημόσια πολιτική για την αναζωογόνηση των διεθνών σιδηροδρόμων αποτελεί επίσης φορέα για τη δημιουργία θέσεων εργασίας, στην κατασκευή σιδηροδρομικού εξοπλισμού, στην κατασκευή υποδομών και στις υπηρεσίες μεταφορών. Μια γαλλική μελέτη υπολογίζει τις νέες αυτές θέσεις εργασίας σε αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες. Ο δημόσιος έλεγχος είναι επίσης απαραίτητος για να εξασφαλιστεί η απασχόληση όσων εργάζονται σήμερα στις αερομεταφορές (αεροσυνοδοί, πιλότοι, χειριστές αποσκευών, προσωπικό check-in), των οποίων το μέλλον είναι αβέβαιο , αλλά οι οποίοι θα είναι απαραίτητοι για την ανάπτυξη μιας φιλόδοξης ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
Συνδικάτα, ενώσεις χρηστών και περιβαλλοντικές ΜΚΟ ζητούν την ανάληψη των διεθνών ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων από το δημόσιο. Υπάρχουν σχέδια, σε βελγικό και ευρωπαϊκό επίπεδο, για την εφαρμογή μιας φιλόδοξης στρατηγικής. Πολλοί σύνδεσμοι θα μπορούσαν να τεθούν σε εφαρμογή αμέσως. Η COP 26 είναι μια ευκαιρία να ασκήσουμε πίεση για να απαιτήσουμε αλλαγή του κοινωνικού μας μοντέλου. Πίσω από τη ρητορική, θέλουμε να δούμε δράση για να αποφύγουμε τον κλιματικό κίνδυνο και να βγούμε από την κοινωνική κρίση.
