Η Επιτροπή ελπίζει να δώσει ώθηση στα νυχτερινά τρένα ως μέσο μείωσης των εκπομπών από τις μεταφορές
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πιστεύει ότι βρήκε τη σωστή συνταγή για να διορθώσει το μεγάλο πρόβλημα των νυχτερινών τρένων – την έλλειψη πραγματικών τρένων.
Στο πλαίσιο ενός νέου σχεδίου δράσης για τους διασυνοριακούς σιδηροδρόμους που δημοσιεύτηκε πρόσφατα, το εκτελεστικό όργανο της ΕΕ ανακοίνωσε σχέδια για μια πράσινη επενδυτική πλατφόρμα για τους σιδηροδρόμους, η οποία θα διευκολύνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αντλούν δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με έδρα το Λουξεμβούργο για τη χρηματοδότηση νέων βαγονιών και τρένων. Το σχέδιο αυτό είναι σύμφωνο με την ευρύτερη νομοθετική δέσμη Fit for 55 που αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών του μπλοκ κατά 55% έως το τέλος της δεκαετίας.
Ενώ το σχέδιο της Τρίτης αποσκοπεί στην ενίσχυση όλων των μορφών σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων – που θεωρούνται κρίσιμες για την επίτευξη των κλιματικών στόχων και τη μετατόπιση της κυκλοφορίας από τις ρυπογόνες πτήσεις μικρών αποστάσεων – τα νυχτερινά τρένα είναι ο μεγάλος νικητής.
“Πρέπει να αγαπήσουμε τα νυχτερινά τρένα, είναι πλέον το ζητούμενο”, δήλωσε η Επίτροπος Μεταφορών Adina Vălean κατά την παρουσίαση του σχεδίου.
Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ήδη δραστηριοποιούνται – αντιστρέφοντας μια τάση από μερικά χρόνια πριν, η οποία είδε το 65% των νυχτερινών δρομολογίων να κλείνουν μεταξύ 2001 και 2019, καθώς οι άνθρωποι μετατοπίζονται σε πολύ φθηνότερες και ταχύτερες πτήσεις που εκτελούνται από εταιρείες εκπτώσεων. Αυτός ο υπολογισμός αλλάζει καθώς η κλιματική αλλαγή αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη σημασία και πολλές χώρες επιδιώκουν να μειώσουν τις εσωτερικές πτήσεις μικρών αποστάσεων.
Η Γαλλία, το Βέλγιο, η Σουηδία, η Δανία, η Αυστρία, η Νορβηγία, η Ελβετία και οι Κάτω Χώρες έχουν υποσχεθεί κάποιας μορφής δημόσιες επενδύσεις για να επαναφέρουν τα νυχτερινά δρομολόγια.
Όμως, η προώθηση των νυχτερινών τρένων αντιμετωπίζει προβλήματα που οφείλονται στην έλλειψη βαγονιών με κρεβάτι, στα ασυνεπή εθνικά προγράμματα που δεν επιτρέπουν την ομαλή διεθνή ενοποίηση και στις αντιπαραθέσεις μεταξύ των χωρών και των σιδηροδρομικών φορέων.
Η ΕΤΕπ έχει επενδύσει 8,7 δισεκατομμύρια ευρώ σε τροχαίο υλικό τα τελευταία πέντε χρόνια και η νέα πλατφόρμα αποσκοπεί στο να βοηθήσει τους σιδηροδρόμους να εξασφαλίσουν δάνεια με μακρές περιόδους αποπληρωμής και εγγυήσεις της ΕΕ.
Ο υπουργός Μεταφορών της Γαλλίας Jean-Baptiste Djebbari θέλει να αγοράσει έως και 300 νέα νυχτερινά βαγόνια μέχρι το 2030, ενώ η Ιταλία εξετάζει την αγορά 70 για τις εθνικές γραμμές της και η Ισπανία έχει παρόμοια σχέδια. Κοιτάζοντας προς το βορρά, η Σουηδία και η Νορβηγία βρίσκονται επίσης σε συζητήσεις για νέο τροχαίο υλικό για τις διασυνοριακές υπηρεσίες τους.
Η Επιτροπή οφείλει να συσπειρώσει τις χώρες για την από κοινού αγορά νέων τρένων, μειώνοντας το κόστος και διασφαλίζοντας ότι μπορούν να λειτουργούν σε διάφορα εθνικά δίκτυα.
Η αυστριακή ÖBB, η Deutsche Bahn, η γαλλική SNCF, η ελβετική SBB και ο ολλανδικός σιδηρόδρομος NS έχουν συνάψει συμφωνία συνεργασίας σχετικά με βασικά μέτρα για τη λειτουργία τρένων με κρεβάτι – συχνά χρησιμοποιώντας παλιά βαγόνια δεκαετιών – αλλά αυτή η συνεργασία δεν επεκτείνεται στην αγορά νέων τρένων. Το κόστος ενός νέου τρένου με επτά βαγόνια και μια ατμομηχανή είναι περίπου 30 εκατομμύρια ευρώ.
Τα προβλήματα συντονισμού αποτελούν επίσης τροχοπέδη στις ελπίδες για την αναβίωση των ευρωπαϊκών νυχτερινών τρένων.
Ένα σχέδιο για τη δρομολόγηση ενός απευθείας νυχτερινού τρένου από το Μάλμε της Σουηδίας προς τις Βρυξέλλες μέσω Κοπεγχάγης και Αμβούργου απέτυχε επειδή κανένας σιδηροδρομικός φορέας δεν προσφέρθηκε να το δρομολογήσει μέσω Γερμανίας. Η μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης – μία από τις πρώτες που εγκατέλειψε τα νυχτερινά τρένα στα μέσα της δεκαετίας του 2010 – δεν έχει ακόμη δεσμευτεί να κάνει κάτι περισσότερο από το να επιτρέψει σε νυχτερινά τρένα που έχουν δρομολογηθεί από άλλους κρατικούς σιδηροδρόμους, όπως η ÖBB, να διέρχονται από το δίκτυό της, περιπλέκοντας τις προσπάθειες για νέες γραμμές νότια από τη Σκανδιναβία ή δυτικά από την Κεντρική Ευρώπη.
“[Η Γερμανία] είναι πραγματικά ένα μαύρο νησί για τα νυχτερινά τρένα”, δήλωσε στο POLITICO ο υπουργός Μεταφορών της Δανίας Benny Engelbrecht, ο οποίος υποστηρίζει την ιδέα της κοινής αγοράς νυχτερινών τρένων. “Αυτό είναι πραγματικά ένα μεγάλο εμπόδιο για τα νυχτερινά τρένα στην Ευρώπη … Θα θέλαμε επίσης να δούμε τους γενικούς κανόνες και τις κατευθυντήριες γραμμές εντός της ΕΕ για την προώθηση των νυχτερινών τρένων”.
Σε επιστολή που είδε το POLITICO, ο Engelbrecht, μαζί με τους ομολόγους του από τη Σουηδία και το Βέλγιο, κάλεσε την Vălean να “αναλάβει ηγετικό ρόλο” και να άρει τα “ενοχλητικά εμπόδια για τη δημιουργία νέων διασυνοριακών υπηρεσιών νυχτερινών τρένων” στην Ήπειρο, επανεξετάζοντας τους κανόνες περί υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (PSO) που επιτρέπουν επιδοτήσεις για συνδέσεις.
“Υπάρχουν ακόμη πάρα πολλά τεχνικά, νομικά και οικονομικά εμπόδια για τα διεθνή νυχτερινά τρένα”, δήλωσε ο πράσινος υπουργός κινητικότητας του Βελγίου Georges Gilkinet.
Το σχέδιο δράσης της Επιτροπής καλεί τις χώρες να μειώσουν τα τέλη πρόσβασης στις σιδηροδρομικές γραμμές και να μειώσουν τον ΦΠΑ στα σιδηροδρομικά εισιτήρια και υπόσχεται επίσης μεγαλύτερη σαφήνεια όσον αφορά τους κανόνες περί ΥΔΥ που θα διευκολύνουν την επιδότηση νέων δρομολογίων.
Αλλά θα είναι δύσκολο να πείσουμε τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν την ιδέα να διασχίσουν την Ήπειρο με αεροπλάνο σε λίγες ώρες και με πολύ λίγα χρήματα και να πάρουν το τρένο, όπως παραδέχτηκε η Vălean.
“Νομίζω ότι όλο και περισσότερο [τα νυχτερινά τρένα] γίνονται ρομαντικά ελκυστικά”, είπε. “Αν θα φτάσουν ν αντικαταστήσουν τις αεροπορικές εταιρείες, μένει να το δούμε”.
