Το λιμάνι του Πειραιά κατέγραψε τα υψηλότερα έσοδα στην ιστορία του και αύξησε τον κύκλο εργασιών του το 2021. Παράλληλα, αντιμετωπίζει δικαστικές αποφάσεις που κρίνουν ότι τα έργα επέκτασης των προηγούμενων ετών ήταν παράνομα λόγω ανεπαρκούς περιβαλλοντικής αξιολόγησης. Όλα αυτά συμβαίνουν σε μια εποχή που ο ρόλος του λιμανιού στις ευρασιατικές μεταφορές θα μπορούσε να γίνει ακόμη πιο σημαντικός.
Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, ο οποίος ανήκει κατά πλειοψηφία στην COSCO Shipping από το 2016, ανακοίνωσε ότι ο ετήσιος κύκλος εργασιών του για το 2021 ήταν 154,2 εκατ. ευρώ έναντι 132,9 εκατ. ευρώ το 2020, καταγράφοντας αύξηση 21,3 εκατ. ευρώ ή 16%. “Το ποσό αυτό αποτελεί το υψηλότερο επίπεδο κερδοφορίας στην ιστορία του ΟΛΠ”, ανέφερε η εταιρεία.
“Η συνεχής αύξηση του κύκλου εργασιών της εταιρείας, παρά τις δυσκολίες που αντιμετωπίσαμε όλοι μας στο παρελθόν λόγω της πανδημίας, αποκαλύπτει μια εξαιρετικά ανθεκτική εταιρεία που βασίζεται σε στέρεες βάσεις. […] Θα συνεχίσουμε τη δυναμική, βιώσιμη αναπτυξιακή μας πορεία, παραμένοντας πιστοί στο όραμά μας να επεκτείνουμε το λιμάνι του Πειραιά στο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης”, δήλωσε ο πρόεδρος του ΟΛΠ Yu Zenggang. Ωστόσο, αυτή η επέκταση διαφαίνεται δύσκολη, σε μια εποχή που ο Πειραιάς θα μπορούσε να γίνει η πύλη της Ευρώπης προς την Κίνα.
Ωθηση για περισσότερες σιδηροδρομικές μεταφορές;
Στο διαδικτυακό σεμινάριο “Keeping cargo on rail between Europe-Asia” που διοργανώθηκε από το RailFreight.com και το RailFreight.cn, ο Nils Müller, διευθυντής σιδηροδρομικών μεταφορών στην DSV global transport and logistics, ανέφερε ότι ο Πειραιάς συγκαταλέγεται σήμερα στις κορυφαίες λύσεις για τις ευρασιατικές μεταφορές. Με τις σιδηροδρομικές διαδρομές του Νέου Δρόμου του Μεταξιού να έχουν μπλοκαριστεί ή να μην μπορούν να εξυπηρετήσουν την αυξημένη ζήτηση, ο Πειραιάς θα μπορούσε να λειτουργήσει ως η ευρωπαϊκή πύλη για τα ασιατικά φορτία.
Ωστόσο, φαίνεται ότι το ελληνικό λιμάνι δεν αξιοποιεί τη δυναμική του. Εκτός από την επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων, οι επενδύσεις στις σιδηροδρομικές συνδέσεις που το συνδέουν με την κεντρική Ευρώπη έχουν παραμεληθεί. Η Ocean Rail Logistics, θυγατρική της COSCO, εκτελεί τακτικά δρομολόγια μεταξύ του ελληνικού λιμανιού και της κεντρικής Ευρώπης. Η Rail Cargo Group δραστηριοποιείται επίσης στη διαδρομή από το 2018. Ωστόσο, όπως εξήγησε ο Müller, πρόκειται για έναν διάδρομο που δεν λειτουργεί καλά, παρά τις δυνατότητές του.
Αυτό οφείλεται στη βαριά κατασκευή που πραγματοποιείται στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και στον διάδρομο X που εκτείνεται από την Ελλάδα προς την κεντρική Ευρώπη μέσω των Βαλκανίων. Δεν είναι όμως μόνο αυτό, καθώς η διασύνδεση αποτελεί επίσης πρόβλημα. Για παράδειγμα, τα δρομολόγια που εκτελούνται από τον Πειραιά προς τη Βουδαπέστη δεν επαρκούν για να εξυπηρετήσουν όλη τη ζήτηση , ενώ δεν έχει ακόμη πραγματοποιηθεί επέκταση προς τη βόρεια Ευρώπη και τη Μπενελούξ. Κατά συνέπεια, ο Πειραιάς δεν αποτελεί την πρώτη επιλογή για τις εταιρείες που χρησιμοποιούν θαλάσσιες-σιδηροδρομικές συνδέσεις, παρά τις δυνατότητες που διαθέτει από άποψη λιμενικής χωρητικότητας και θέσης.
