Ο Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA) συμβάλλει στην αντιμετώπιση των προβλημάτων εφαρμογής ψηφιακής τεχνολογίας για επιβάτες και εμπορευματικές μεταφορές με στόχο την υλοποίηση ενός ενοποιημένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.
Ο Josef Doppelbauer, Εκτελεστικός Διευθυντής του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπογραμμίζει τη σημαντική συμβολή της ψηφιακής τεχνολογίας στην επίτευξη ενός πιο βιώσιμου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος- ο ERA διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην πρόταση, υποστήριξη και εφαρμογή νέων στρατηγικών σε όλες τις χώρες, με στόχο την απρόσκοπτη διασυνοριακή μετακίνηση και την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών.
Θα μπορούσατε να περιγράψετε τους στόχους του ERA και την κατεύθυνση προς την οποία κινείστε;
Για να απαντήσω σε αυτή την ερώτηση, πρέπει να ξεκινήσω εξηγώντας με μεγαλύτερη ακρίβεια ποιοι είμαστε. Ο ERA είναι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ένας από τους 37 οργανισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι οποίοι είναι όλοι ξεχωριστές νομικές οντότητες. Υπάρχουν τρεις οργανισμοί για τις μεταφορές: ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας (EMSA) και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA). Ο ERA ιδρύθηκε το 2004 και εδρεύει στην όμορφη Valenciennes, στη βόρεια Γαλλία, αλλά έχουμε επίσης γραφεία στη Λιλ. Κατά την ίδρυσή του, ο αρχικός στόχος του Οργανισμού ήταν διττός: η επίτευξη πλήρους διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων και η βελτίωση της ασφάλειας.
Διαλειτουργικότητα σημαίνει ότι δεν υπάρχουν τεχνικά εμπόδια για τα τρένα όταν κινούνται στην Ευρώπη. Δυστυχώς, αυτά τα εμπόδια εξακολουθούν να υπάρχουν: όπως ίσως γνωρίζετε, ορισμένες χώρες, όπως η Ισπανία, οι χώρες της Βαλτικής, η Φινλανδία, χρησιμοποιούν ένα εύρος τροχιάς διαφορετικό από το τυπικό των 1.435 χιλιοστών.
Επιπλέον, έχουμε διαφορές και στην παροχή ρεύματος: Οι γερμανόφωνες χώρες όπως και η Σουηδία χρησιμοποιούν 15 kV and 16.7 Hz σύστημα εναλλασσόμενου ρεύματος, αλλά υπάρχει επίσης και 25 kV 50 Hz και διάφορα συστήματα συνεχούς ρεύματος (DC), όπως το 1,5 kV, το 750 V και το 3 kV που χρησιμοποιείται στην Ιταλία.
Επί του παρόντος υπάρχουν επίσης 25 διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης στην Ευρώπη. Ένα σύστημα σηματοδότησης χρησιμοποιείται για να διασφαλιστεί ότι τα τρένα δεν εκτροχιάζονται ή δεν συγκρούονται μεταξύ τους. Εδώ και μερικά χρόνια ο ERA είναι επίσης η αρχή του συστήματος για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), το οποίο έχει ως στόχο να καταστήσει δυνατή τη διαλειτουργικότητα των τρένων από άκρο σε άκρο, αλλάζοντας την τρέχουσα κατάσταση, η οποία απαιτεί τα διεθνή τρένα μεγάλων αποστάσεων να έχουν επτά, μερικές φορές ακόμη και εννέα διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης επί των τρένων.
Όσον αφορά την ασφάλεια, ο ρόλος μας είναι αφενός να δημιουργήσουμε μια ευρωπαϊκή κουλτούρα ασφάλειας, με συνέδρια όπως αυτό που πραγματοποιήθηκε πέρυσι στο Πόρτο, και αφετέρου να υποβάλλουμε εκθέσεις για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων κάθε δύο χρόνια, καταγράφοντας για παράδειγμα τον αριθμό των ατυχημάτων ανά χιλιόμετρο.
Από το 2019 είμαστε επίσης υπεύθυνοι για τα πιστοποιητικά ασφαλείας και την έγκριση οχημάτων στην Ευρώπη. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούν να δρομολογούν τρένα μόνο όταν διαθέτουν έγκυρο πιστοποιητικό ασφαλείας και κάθε όχημα χρειάζεται άδεια κυκλοφορίας. Μέχρι το 2019 οι άδειες εκδίδονταν σε εθνικό επίπεδο, τώρα, όμως, οι αιτούντες μπορούν να επιλέξουν μεταξύ μιας άδειας που ισχύει σε ένα μόνο κράτος μέλος, η οποία μπορεί να εκδοθεί τόσο από μια εθνική αρχή όσο και από τον ERA, ή μιας άδειας που ισχύει για περισσότερα από ένα κράτη μέλη, η οποία μπορεί να εκδοθεί μόνο από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων. Από το 2019 έχουμε εκδώσει άδειες για περισσότερα από 30000 οχήματα.
Ο ρόλος του οργανισμού έχει επισημοποιηθεί και συνοψίζεται απόλυτα στη δήλωση αποστολής μας: Μετακίνηση της Ευρώπης προς ένα βιώσιμο και ασφαλές σιδηροδρομικό σύστημα χωρίς σύνορα.
Ποια είναι τα οφέλη που ελπίζει να προσφέρει ο ERA στους ευρωπαίους επιβάτες σιδηροδρόμων;
Υπάρχει ένα πρωταρχικό και προφανές όφελος: απρόσκοπτη μετακίνηση πέρα από τα σύνορα χωρίς τους χρόνους αναμονής που προκαλούνται από την ανάγκη αλλαγής μηχανής στα σύνορα. Η ιστορική εστίαση στις εθνικές λειτουργίες σημαίνει ότι η διασυνοριακή προσφορά είναι ανύπαρκτη, όπως επιβεβαιώνεται από το μέσο μερίδιο μηχανοκίνητων μεταφορών, το οποίο είναι 4% διασυνοριακό και 7% εθνικό (ΕΕ-27), πράγμα που σημαίνει ότι η πλειονότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών γίνεται εντός μιας χώρας. Η διεθνής προσφορά μόλις τώρα αρχίζει να αναπτύσσεται.
Πάρτε αυτό το παράδειγμα, η ERA βρίσκεται στη Valenciennes, όχι μακριά από τα βελγικά σύνορα, αλλά δεν υπάρχει απευθείας τρένο προς τις Βρυξέλλες, επειδή λείπουν περίπου 500 μέτρα τροχιάς από τότε που κάποιος αποφάσισε να τα καταργήσει πριν από 20 κάτι χρόνια. Για να πάνε στις Βρυξέλλες, οι επιβάτες μπορούν είτε να πάρουν τη μεγάλη διαδρομή μέσω Λιλ είτε, όπως κάνω εγώ στις περισσότερες περιπτώσεις, να φτάσουν στον πλησιέστερο σταθμό στο Βέλγιο και να πάρουν το τρένο από εκεί. Παλαιότερα υπήρχαν πάνω από πενήντα σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ Βελγίου και Γαλλίας, αλλά σήμερα λειτουργούν μόνο δύο από αυτές.
Προφανώς, η Ευρώπη πρέπει να βελτιώσει τις διεθνείς σιδηροδρομικές της συνδέσεις. Φυσικά, υπάρχουν ορισμένες χώρες που είναι καλύτερα συνδεδεμένες, όπως η Ελβετία και οι εξαιρετικές συνδέσεις της με τη Γερμανία, την Αυστρία, τη Γαλλία και την Ιταλία.
