Η φετινή 88η ΔΕΘ θα είναι ευκολότερα διαχειρίσιμη για τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τα ζητήματα της Θεσσαλονίκης. Ο λόγος είναι ότι αυτή τη φορά η κυβέρνηση έχει να παρουσιάσει μετρήσιμα αποτελέσματα σε έναν από τους πλέον νευραλγικούς τομείς στη λειτουργία του πολεοδομικού συγκροτήματος, που είναι οι δημόσιες συγκοινωνίες. Αυτό θα είναι η αιχμή του καθιερωμένου ετήσιου απολογισμού της για τα πεπραγμένα της για τη Θεσσαλονίκη.
Μπροστά-μπροστά στη βιτρίνα το Μέγαρο Μαξίμου θα τοποθετήσει ασφαλώς το Μετρό. Ένα έργο ταμπού εδώ και δεκαετίες το οποίο άρχισε να σχεδιάζεται στα πρώτα χρόνια της μεταπολίτευσης και ταλαιπωρεί την πόλη δέκα οκτώ χρόνια καθώς η κατασκευή του ξεκίνησε τέτοια εποχή το 2006. Εφόσον επιβεβαιωθούν οι κυβερνητικές δεσμεύσεις ότι το Μετρό θα δοθεί επιτέλους σε λειτουργία τον προσεχή Νοέμβριο, το 2024 πρόκειται να καταχωριστεί ως έτος σταθμός στην ιστορία της Θεσσαλονίκης. Έτος σταθμός θα είναι το 2024 και για τον ΟΑΣΘ καθώς ο Οργανισμός, όπως τον ξέρουμε, καταργείται και στη θέση του δημιουργείται ένας καινούριος, αλλά μικρότερος καθώς το μισό και πλέον συγκοινωνιακό έργο παραχωρείται οριστικά, σε ιδιώτη πάροχο.
Οι τρεις εκκρεμότητες στο Μετρό
Πριν από πέντε χρόνια, στην πρώτη παρουσία του στη ΔΕΘ ως πρωθυπουργός ο κ. Μητσοτάκης είχε ανακοινώσει την απόφαση της κυβέρνησής του να προχωρήσει η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου μέσω της προσωρινής απόσπασης και εν συνεχεία επανατοποθέτησης των σπουδαίων αρχαιοτήτων που είχαν έρθει στο φως από τους αρχαιολόγους κατά τις εργασίες κατασκευής του σταθμού. Είχε δώσει, μάλιστα και ημερομηνία λειτουργίας του Μετρό τον Απρίλιο του 2023. Βεβαίως ο πρωθυπουργός έπεσε έξω στις εκτιμήσεις του σχεδόν ενάμιση χρόνο, αλλά αυτό το απέδωσε η κυβέρνηση στις προσφυγές οι οποίες είχαν κατατεθεί στο Συμβούλιο της Επικρατείας από φορείς και συλλογικότητες που διαφωνούσαν με την προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων. Όλα αυτά θα φαντάζουν ασφαλώς λεπτομέρειες μόλις κυλήσει το Μετρό στις ράγες κι εφόσον το τελικό αποτέλεσμα στην αρχαιολογική πλάζα προσομοιάζει στον μέγιστο δυνατό βαθμό με αυτό που αντίκρισαν και ανέδειξαν οι αρχαιολόγοι.
Οι πιστοποιήσεις ασφαλείας
Τις ημέρες αυτές ολοκληρώνονται οι εργασίες επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων και, όπως διαβεβαιώνει η «Ελληνικό Μετρό» μέσα στο επόμενο δίμηνο αναμένεται να ολοκληρωθούν και οι υπόλοιπες εκκρεμότητες που αφορούν τον σταθμό Βενιζέλου. Εκκρεμότητες υπάρχουν και σε άλλους σταθμούς αλλά είναι ήσσονος σημασίας και θα έχουν διευθετηθεί κι αυτές ως τον Οκτώβριο. Εκείνα που θα κρίνουν όμως την ακριβή ημερομηνία που θα κοπεί το πρώτο εισιτήριο στο Μετρό είναι κυρίως τρία πράγματα. Το πρώτο αφορά την επιτυχή ολοκλήρωση των δοκιμαστικών δρομολογίων. Πρόκειται για το τελικό και σοβαρότερο τεστ το οποίο τρέχει ήδη εδώ και μήνες ο ανάδοχος κατασκευής του έργου (ΑΚΤΩΡ-WEBUILD-HITACHI) ώστε να ρυθμιστούν και οι τελευταίες λεπτομέρειες οι οποίες αφορούν τη λειτουργία του δικτύου, των συρμών και των σταθμών. Θα πρέπει, ωστόσο, στη συνέχεια τη σκυτάλη να πάρει ο ανάδοχος φορέας λειτουργίας του Μετρό (THEMA) και να εκδοθούν και οι αναγκαίες πιστοποιήσεις ασφαλούς λειτουργίας όλων των συστημάτων. Θα είναι όλα αυτά έτοιμα ως τον Νοέμβριο; Αυτό είναι το πρώτο ερώτημα που θα πρέπει να απαντηθεί.
Το εισιτήριο
Ο δεύτερος πονοκέφαλος αφορά τον σχεδιασμό του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Σύμφωνα με πληροφορίες η υπόθεση αυτή δεν προχωρά με τους ρυθμούς που θα έπρεπε καθώς στον σχεδιασμό εμπλέκονται δύο διαφορετικοί ανάδοχοι οι οποίοι υλοποιούν δύο διαφορετικές συμβάσεις. Ο πρώτος ανάδοχος είναι η κοινοπραξία TΕΡΝΑ Ενεργειακή-Indigital-Amco η οποία υλοποιεί, μέσω του ΟΣΕΘ, τη σύμβαση της ψηφιακής αναβάθμισης του ΟΑΣΘ και ο δεύτερος ανάδοχος είναι η εταιρεία Conduent η οποία έχει αναλάβει να σχεδιάσει το ηλεκτρονικό εισιτήριο για το Μετρό. Εδώ και μήνες καταβάλλεται προσπάθεια οι δύο αυτές εταιρείες να συνεργαστούν ώστε να υπάρξει ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο για το μετρό και για τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Σύμφωνα, ωστόσο, με πληροφορίες η συνεργασία μεταξύ των δύο αναδόχων δεν εξελίσσεται με τους επιθυμητούς ρυθμούς, κάτι που καθιστά αβέβαιο εάν θα υπάρχει ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο ως τον Νοέμβριο. Τον καιρό που απομένει θα καταβληθεί προσπάθεια να ετοιμαστεί τουλάχιστον το βασικό εισιτήριο για το Μετρό, αυτό των 0,90 ευρώ το οποίο θα έχει χρονική διάρκεια εβδομήντα λεπτών καθώς και οι τριμηνιαίες και εξαμηνιαίες κάρτες.
Οι σταθμοί μετεπιβίβασης
Η τρίτη μεγάλη εκκρεμότητα αφορά τον σταθμό μετεπιβίβασης στην περιοχή της Νέας Ελβετίας. Ως γνωστόν, στα δύο άκρα της βασικής γραμμής του Μετρό θα λειτουργήσουν δύο βασικοί συγκοινωνιακοί κόμβοι. Στην δυτική άκρη, στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, λειτουργεί σταθμός μετεπιβίβασης εδώ και αρκετά χρόνια, από τη δεκαετία του 2000 όταν είχε γίνει η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ. Ωστόσο, ο χώρος είναι περιορισμένος και είναι δύσκολο να χωρέσει επιπλέον λεωφορειακές γραμμές οι οποίες πρόκειται να μεταφερθούν από το λεγόμενο «πέταλο» της Αριστοτέλους.
Πολύ χειρότερη είναι η κατάσταση στην ανατολική άκρη της βασικής γραμμής, στη Νέα Ελβετία. Εκεί σχεδιάζεται να κατασκευαστεί ένας συγκοινωνιακός κόμβος ο οποίος θα προσφέρει υπηρεσίες μεταβίβασης του Μετρό με λεωφορεία, ταξί, ίσως στο μέλλον και ΚΤΕΛ. Όμως το έργο ξεκίνησε με πολύ μεγάλη καθυστέρηση, πριν από μερικές εβδομάδες, με ανάδοχο την κοινοπραξία που κατασκευάζει την βασική γραμμή, ΑΚΤΩΡ-WEBUILD-HITACHI. Το έργο αφορά τη διάνοιξη της οδού Μιχαήλ Ψελλού, μήκους περίπου 500 μ., την αναδιαμόρφωση των εκατέρωθεν κόμβων σύνδεσής της με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο και τη δημιουργία ενός σύγχρονου σταθμού μετεπιβίβασης αστικών λεωφορείων, ταξί και οχημάτων ΙΧ. Ο προϋπολογισμός του ανέρχεται σε 10,47 εκατ. ευρώ και καταβάλλεται προσπάθεια να ολοκληρωθεί το βασικό μέρος του ως τον Νοέμβριο.
Σύμφωνα με αρμόδια πηγή, εάν η πορεία επίλυσης αυτών των τριών εκκρεμοτήτων προχωρήσει όπως σχεδιάζεται, δεν αποκλείεται ο πρωθυπουργός κατά την επίσκεψή του στη Θεσσαλονίκη, είτε στις 27 Αυγούστου στη σύσκεψη που θα έχει με τους φορείς είτε πιθανότατα στη ΔΕΘ, να ανακοινώσει ακριβή ημερομηνία λειτουργίας του Μετρό.
Οι επεκτάσεις του Μετρό
Στις 20 Μαΐου, παρουσία και του πρωθυπουργού είχε γίνει η παρουσίαση των μελλοντικών επεκτάσεων του Μετρό. Το σχέδιο, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2040, προβλέπει τη δημιουργία μίας δεύτερης γραμμής η οποία θα εξυπηρετεί τα δυτικά προάστια, το κέντρο και τα βόρειο-ανατολικά προάστια της πόλης. Παράλληλα η βασική γραμμή προβλέπεται να επεκταθεί προς Σταυρούπολη-Νέα Ευκαρπία, νοσοκομεία (Παπαγεωργίου, 424, αντικαρκινικό) και προς το αεροδρόμιο Μακεδονία. Σύμφωνα με αυτόν τον σχεδιασμό το Μετρό Θεσσαλονίκης στην τελική του μορφή θα έχει 44 σταθμούς και θα απλώνεται σε 48 χιλιόμετρα. Εκτιμάται, δε, ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά περίπου 680.000 επιβάτες.
Η νέα γραμμή Νο2 θα περιλαμβάνει 17 νέους σταθμούς σε μήκος 18.41 χλμ. και θα εκτελεί τη διαδρομή Άνω Εύοσμος ή Κορδελιό-Αγία Κυριακή. Ουσιαστικά περιλαμβάνει δύο κλάδους προς τα δυτικά με 8 σταθμούς και μήκος 10,75 χλμ. Ο πρώτος κλάδος είναι από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον Εύοσμο και περιλαμβάνει τους σταθμούς: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (σύνδεση με τη γραμμή 1), Αμπελόκηποι, Μενεμένη, Εύοσμος, Περιφερειακή, Άνω Εύοσμος, ενώ στο τέρμα της γραμμής χωροθετείται και το νέο Αμαξοστάσιο που θα εξυπηρετεί τη νέα αυτή γραμμή.
Ο δεύτερος δυτικός κλάδος ξεκινά επίσης από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι το Κορδελιό. Έχει κοινό το σταθμό Αμπελόκηποι και στη συνέχεια συνεχίζει με τους σταθμούς ΚΤΕΛ Μακεδονίας, Επτανήσου και Κορδελιό. Στη συνέχεια έχουμε το κεντρικό τμήμα της γραμμής όπου θα συνδέεται με τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και τον σταθμό Δημοκρατίας της γραμμής 1 και ακολούθως η χάραξη προβλέπει να οδεύει υπογείως από την οδό Τσιμισκή. Θα έχει τον σταθμό Αριστοτέλους στο ύψος της ομώνυμης πλατείας, θα συνεχίζει στον σταθμό ΧΑΝΘ και θα συνδέεται και πάλι με την γραμμή 1 στον σταθμό Πανεπιστήμιο που γίνεται συγκοινωνιακός κόμβος της πόλης. Θα είναι ο μοναδικός σταθμός που θα έχει δύο επίπεδα και θα εξυπηρετεί τις δύο γραμμές. Το δυτικό τμήμα της νέας γραμμής περιλαμβάνει τους σταθμούς Άγιος Δημήτριος, Τούμπα, Χαριλάου και τερματίζει στον σταθμό Αγία Κυριακή.
Η πρώτη επέκταση της βασικής γραμμής 1 θα είναι ως γνωστόν προς Καλαμαριά, κάποια στιγμή μέσα στο 2025 και θα περιλαμβάνει πέντε νέους σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη με τερματικό αυτόν της Μίκρας). Στη γραμμή 1 προβλέπονται επεκτάσεις προς δυτικά και ανατολικά. Η πρώτη επέκταση θα είναι προς το βορειοδυτικό τμήμα της πόλης. Θα είναι από τον σταθμό Δημοκρατίας και θα φτάνει, μέσω της οδού Λαγκαδά μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου με άλλους πέντε σταθμούς (Νεάπολη, Τερψιθέα Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία) και μήκος 7,96 χλμ. Η δεύτερη επέκταση αφορά το αεροδρόμιο. Θα είναι η συνέχεια του κλάδου προς Καλαμαριά και θα περιλαμβάνει έξι σταθμούς και μήκος 8,72χλμ. Θα ξεκινά μετά τον τερματικό σταθμό Μίκρας και θα περιλαμβάνει τους σταθμούς: Σχολή Πολέμου, Πατριαρχικά, Διαβαλκανικό, Γεωργική Σχολή, Αεροδρόμιο και θα τερματίζει στο ThessINTEC. Από τον σταθμό Πατριαρχικά προβλέπεται μελλοντικά και μια επέκταση μέχρι τη Θέρμη.
Όσον αφορά τη σειρά με την οποία πρόκειται να γίνουν οι επεκτάσεις το κύριο κριτήριο θα είναι η εκτιμώμενη επιβατική ζήτηση. Με βάση αυτό, ως πρώτη προτεραιότητα θα είναι το τμήμα της γραμμής 1 από το Ν.Σ. Σταθμό προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ Μακεδονίας-Κορδελιό. Το τμήμα της επέκτασης του βασικού έργου προς Σταυρούπολη/Νοσοκομεία αποτελεί τη δεύτερη φάση υλοποίησης. Στην τρίτη φάση υλοποίησης του σχεδίου επέκτασης εντάσσεται η κατασκευή του 2ου τμήματος της γραμμής 2 από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό στην ευρύτερη περιοχή της Πυλαίας, ενώ στην τέταρτη φάση εντάσσεται η κατασκευή της επέκτασης προς αεροδρόμιο.
